چرا خودروی آمریکایی در ایران ممنوع است؟ - مجله سرگرمی

بنابر تصمیم چند ماه پیش وزارت صنعت، معدن و تجارت، ثبت سفارش و ورود خودروهای برند آمریکا ممنوع شد و در این راستا حتی 400 دستگاه شورولتی که مجوز واردات از خود این وزارتخانه گرفته بودند، از آمدن به بازار ایران باز ماندند.

این قانون اگرچه در ابتدا تنها به خودروهای آمریکایی اختصاص داشت، با این حال در ادامه به صورت غیر رسمی به خودروهای ساخت این کشور نیز سرایت کرد. بر این اساس، خودروهای غیرآمریکایی اما ساخته شده در این کشور نیز با وجود آنکه هیچ قانون معین و شفافی در مورد آنها وجود ندارد، حق ورود به ایران را نداشته و از همین رو واردات خودروهایی مانند تویوتا کمری هیبرید، هوندا و شاسی بلندهای بی ام دبلیو نیز ممنوع است. در واقع این خودروها اگرچه برندهایی غیر آمریکایی به شمار می روند، اما چون خط فراوریشان در این کشور واقع شده، درهای کشور از سوی نهادهای مربوطه از جمله سازمان توسعه تجارت و گمرک و حتی پلیس راهور نیز به روی آنها بسته شده است.

مبنای این ماجرا اما تفسیرهای مختلفی است که از قانون ممنوعیت واردات خودروهای آمریکایی می گردد و در این میان برخی رسانه ها نیز به این تفاسیر دامن می زنند. در این شرایط، به نظر می رسد هدف این است که ایرانی ها حتی به اندازه یک دلار نیز در فروش خودروهای آمریکایی و غیر آمریکایی های ساخته شده در این کشور سهم نداشته باشند. به عبارت بهتر، از نظر نهادهای ذی ربط، هر خودرویی که مبدأ آن در آمریکا باشد و در خاک این کشور ساخته گردد، نباید راهی بازار ایران گردد، حتی اگر قانون معین و شفافی در این مورد وجود نداشته باشد.

از قضا از همین روست که این روزها اتفاق عجیب دیگری اتفاق افتاده و آن، دخالت پلیس راهور ناجا در ماجرای خودروهای آمریکایی است. بر این اساس خبر می رسد پلیس با وجود آنکه قانون ممنوعیت ورود خودروهای آمریکایی عطف بما سبق نمی گردد، خودروهای موردنظر را (آنها که غیر آمریکایی هستند اما در این کشور فراوری می شوند) شماره گذاری نمی نماید.

حتی برخی کارشناسان عنوان می نمایند که وزارت صنعت هنوز ممنوعیت واردات خودروهای غیرآمریکایی ساخته شده در این کشور را ابلاغ ننموده و بنابراین اصلاً قانونی وجود ندارد تا پلیس راهور آن را ملاک توقف شماره گذاری بداند. با این حال استدلال پلیس این است که چون واردات خودروهای آمریکایی ممنوع شده، شماره گذاری آنها نیز ممنوع است. این در حالی است که مراجع مربوطه مصوبه ای برای ممنوعیت شماره گذاری خودروهای آمریکایی وارد شده به کشور، به پلیس راهور ابلاغ ننموده و بنابراین این خودروها قاعدتاً نباید منعی در دریافت پلاک داشته باشند.

به نظر می رسد تقصیر این تفسیرها به نوعی بر گردن وزارت صنعتاست، چه آنکه اگر این وزارتخانه به صورت شفاف در مورد خودروهای ساخته شده در آمریکا قانونگذاری می کرد، نه اقدامات خودسرانه در این مورد صورت می گرفت و نه مشتریان به دردسر می افتادند.

هرچه هست، خودروهای آمریکایی هم اکنون به خط قرمز واردات خودرو به کشور تبدیل شده اند، هرچند حذف این خودروها به لحاظ کمیت، تاثیر چندانی بر بازار خودروهای وارداتی کشور ندارد. دلیل این موضوع، سهم اندک خودروهایی مانند هوندا و تویوتا هیبرید و بی ام و شاسی بلند است که در تیراژ پایینی روانه بازار ایران شده اند. با این حال به لحاظ تنوع محصول و سطح کیفی، بخش کوچکی از بازار دچار خلأ شده و دست مشتریان از برخی خودروها از جمله مدل های هیبرید تویوتا و شاسی بلندهای بی ام دبلیو و همچنین انواع هوندا کوتاه خواهد شد.

ابهام در سیاستگذاری

چه زمانی دست از تصمیم های خلق الساعه برمی داریم؟

امیرحسن کاکایی: چند هفته پیش خبری منتشر شد که چند خودرو آسیایی با مبدأ فراوری آمریکایی وارد کشور شده اند و متعاقب آن جنجال رسانه ای و سیاسی در این زمینه شروع شد. کار به جایی رسید که خبر عودت محصولات مذکور نیز در رسانه ها انتشار یافت.

حالا سوال این است که چرا در بازار خودرو تا این حد ابهام وجود دارد و شرکت های واردنماینده و حتی بعضاً شرکت های خودروسازی هم به چالش می افتند. البته نتیجه مستقیم آن در بازار، ایجاد تنش و سردرگمی و نهایتاً ضرر مصرف نماینده است. اما سوال اینجاست که چرا این سردرگمی وجود دارد و آیا می توان آن را به طور کامل ریشه کن کرد.

ابتدا باید چند واقعیت را در مورد روندهای جهانی مرور کنیم که در چند سال اخیر به شدت رو به رشد است. تنوع محصول به شدت در حال افزایش است و اگر اشتباه نکنم بیش از پنج هزار مدل خودرو در جهان فراوری می گردد و تقریباً امروزه هرسال مدل آنها تغییرات جزیی و تقریباً هر پنج سال تغییر کلی می نماید. این تغییرات نه تنها در ظاهر خودرو، بلکه در فناوری های به کاررفته در قطعات (مانند دیسک و لنت) و مجموعه ها (مانند موتور و سیستم تعلیق) و حتی در فرآیندهای فراوری (مانند رنگ و شکل دهی بدنه) است و ترکیب این تغییرات رقم وحشتناکی از انتخاب های مختلف برای مصرف نماینده و البته بازار را ایجاد می نماید.

تا حدود سه دهه پیش موتورها، عمدتاً یا دیزل بودند یا بنزینی و در نوع بنزینی هم کاربراتور مهم ترین فناوری بود. اما امروزه آنقدر تعداد فناوری ها در همین موتور افزایش پیدا نموده است که حتی نمی توان به راحتی مرز معینی بین موتور دیزل و بنزینی قائل شد.

هر فردی که دستش در کار باشد، می داند که این به معنای هزینه بسیار زیاد تحقیق و توسعه و مسائل متعدد برای بازگشت سرمایه گذاری است. در این اوضاع، فناوری های فراوری هم به سرعت در حال تحول است به گونه ای که حتی مصرف نماینده عادی هم تغییرات محسوس در مورد رنگ و عمر خودرو را به خوبی می تواند حس کند و نتیجه این تغییر فرآیندهای فراوری است. همچنین حضور فناوری اطلاعاتی امروزه در حال متحول کردن صنعت خودرو از هر نظر است.

بدین ترتیب می توان ادعا کرد خودروسازی نتیجه یک تعامل گسترده بین صنایع و شرکت های متعدد در سطح جهانی است. امروزه هیچ کشوری نیست که بخواهد و بتواند خودرویی را با قیمت مناسب رقابتی بدون یاری دیگر کشورها فراوری کند. البته مسلم است که به هر حال کشورهای بزرگ و پیشرفته اگر روزی اراده نمایند، به هر حال از نظر تئوریک قادر به فراوری مستقل خواهند بود (البته اگر مواد اولیه را در محاسبات وارد نکنیم)، اما مسلماً این عمل معادل تحمیل هزینه های زیاد خواهد بود و قطعاً آن محصول نمی تواند در بازارهای جهانی رقابت کند.

از سوی دیگر اما تحولات فناوری مانند امکان ساخت نمونه سریع، امکان روش های قالب سازی مدرن و امکانات روباتیک در خط ها، به طراحان انعطاف پذیری لازم را می دهد به نحوی که می توانند متناسب با خواسته بازار و حتی جلوتر از آن، مدل خود را ارائه دهند. همچنین استفاده از مفاهیمی مانند پلت فورم مشترک، طراحان را بلندپروازتر از گذشته نموده است. برخی از پلت فورم های موجود تا 15 مدل خودرو به نام شرکت های مختلف را حمل می نمایند. از این مهم تر اما حضور شبکه های باز نوآوری است که کل جهانی صنعتی را متحول و نتایج آن را در محصولات کوچک ولی باارزشی مانند موبایل و لوازم خانگی کوچک تا لوازم خانگی و صنعتی و نهایتاً خودرو مشاهده می کنیم.

نکته بعدی در این تحولات توجه جدی به نیازهای ایستا و پویای مشتریان است. در دهه 50 میلادی توجه جدی روی سرعت خودرو بود. اما در دهه 70 توجه طراحان و مصرف نمایندگان به روی ایمنی های اولیه جلب و در دهه 80 میلادی توجه ها به مصرف سوخت معطوف شد. در دهه 90 موضوع کیفیت به معنای واقعی به اوج رسید و در دهه اول قرن بیست و یکم موضوع محیط زیست مورد توجه جدی نهاده شد. در دهه دوم هم که در آن قرار داریم، موضوع زیبایی شناسی، ایمنی عابر و آسایش راننده که اوج آن در مفهوم جدیدی به نام خودران ها نمود پیدا می نماید، خودروسازی را در چالشی دائمی و پرسرعت و مبهم قرار داده است. برنامه هایی که اخیراً خودروسازان جهان برای توسعه در 10 سال آینده تدارک دیده اند، آنقدر زیاد و متنوع است که شاید بتوان گفت در سال 2030 به معنای واقعی دیگر صنعت خودرو به معنای امروزی وجود ندارد.

اما در کنار این سرعت، پیچیدگی و روابط چندجانبه صنعتی، صنعت و مشتری، و محصول و کاربر، محصول و محیط زیست و غیره، یک موضوع در مورد خودروسازان ثابت مانده است و آن رقابت در قیمت است. هر فرد صنعتگری می داند که همه موارد گفته شده در بالا به معنای هزینه است و اگر رشد هزینه ها و ارزش افزوده بر مشتری به گونه ای نباشد که مشتریان بتوانند آن را بپردازند، آن خودروسازی محکوم به فناست. نمونه های زیادی را ما در دهه 90 و دهه اول قرن بیست و یکم شاهد بودیم. امروزه در انگلستان تقریباً خودروسازی مستقل وجود ندارد و در آمریکا که مهد فراوری انبوه خودرو بود، با دو شرکت ورشکسته در سال 2008 روبرو شدیم.

همچنین در 10 سال گذشته شاهد رقابت شدید خودروسازان برتر جهان با یکدیگر و جابه جایی معنی دار صندلی آنها بوده ایم. از نظر کشوری هم که به طور محسوس چین به بازیگر دسته اول این بازی تبدیل شده است و با جهش هند، به زودی این کشور فقیر هم به جمع بزرگان اصلی صنعت خودرو می پیوندد.

در چنین شرایط بسیار پیچیده و رقابتی، ابهام در تصمیم گیری های دولتی امری طبیعی به نظر می رسد. به طور خاص، خواسته های بعضاً متضاد ما، باعث تصمیمات متناقض دولت می گردد. از یک طرف می خواهیم در مقابل مستکبران جهانی ایستادگی کنیم و از طرف دیگر می خواهیم صنعت خودرو روی پای خودش بایستد و در همان حال مشتری ما بهترین های جهان را در اختیار داشته باشد. خیلی واضح است که امروزه خودروسازی به معنای تعامل آزاد جهانی و بدون محدودیت های خاص است. حال اگر ما نمی خواهیم این تعاملات را با خواسته های بر حق خود محدود کنیم، مجبوریم هزینه آن را بدهیم. از یک طرف با فشار به فراوری داخلی بر در نظر دریافت محدودیت های همکاری بین المللی، کیفیت را به قیمت های بالا در اختیار می گیریم و از طرف دیگر تنوع محصول داخلی به شدت پایین می آید (چراکه نوآوری هزینه دارد).

از طرف دیگر وقتی می خواهیم با واردات، بقیه خواسته های مردم را در سطح تنوع و کیفیت جهانی بالا پاسخ گوییم، با تحمیل قیمت های بالا و خروج ارز، بعضاً آب را به آسیاب همان هایی می ریزیم که با ما دشمن هستند. بماند که با توجه به هزینه های بالای در اختیار دریافت چنین محصولاتی و شکاف طبقاتی موجود، عملاً از این طریق یک تنش اجتماعی را رشد می دهیم.

در چنین فضای پیچیده و پرتناقضی احتمالاً هیچ مسوولی نمی تواند تصمیماتی بگیرد که مطمئن باشد در میان مدت کارآمد است. رشد و توسعه و حفظ استقلال برای یک ملت بزرگ هزینه دارد و اگر ملتی بخواهد بزرگ بماند، باید هزینه های آن را بپردازد. البته در این میان می توان راهکارهایی انتخاب کرد که این هزینه ها کاهش یابد. یکی از این راهکارها در مورد مساله واردات خودرو، تشکیل تیم های تخصصی دانشگاهی و صنعتی و دولتی است که کمی بیشتر از ساختارهای فعلی، بتوانند آینده نه چندان دور را پیش بینی نمایند.

در واقع این نوع تیم ها تصمیم سازی هایی را برای دولت انجام می دهند که عمر اجرایی آنها کمی بیشتر از یکی دو سال است. حتی در کشورهای صنعتی پیشرفته چنین اتاق های فکری، به عنوان ابزاری عادی به کار می رود. امید است برای کاهش خسارات ناشی از تصمیمات نامناسب و خلق الساعه و واکنشی نسبت به تحولات محیطی، به تصمیم گیری های فعالانه و پیش دستانه بیش از پیش توجه گردد.

چراغ قرمز سیاسی

گفت و گو با فربد زاوه درباره دلایل منع واردات خودروهای ساخته شده در آمریکا

دولت در حالی واردات خودروهای برند آمریکایی را به کشور ممنوع نموده که حالا خبر می رسد خودروهای غیر آمریکایی اما ساخته شده در این کشور نیز شماره گذاری نمی شوند. به عبارت بهتر، برخی خودروهای خارجی از جمله هوندا و بی ام دبلیو که ماهیت و برندی غیر آمریکایی دارند، به دلیل فراوری در خاک این کشور، با محدودیت و ممنوعیت عرضه در ایران روبرو شده اند. در این مورد، فربد زاوه کارشناس خودرو کشور تاکید می نماید که دلیلی وجود ندارد با کشوری که روابط سیاسی حتی کوچک هم با آن نداریم، روابط تجاری، آن هم در حوزه کالای غیر ضروری از جمله خودرو، برقرار کنیم. به گفته این کارشناس، در حال حاضر بازار خودرو ایران پر است از انواع و اقسام برندهای خارجی، بنابراین خلأ محصولات آمریکایی چندان در آن احساس نخواهد شد. زاوه این را هم می گوید که در صورت همکاری احتمالی بین فیات و ایران خودرو، می توان گفت عملاً مشارکت با خودروسازان آمریکایی در حال شکل دریافت است.

از چند ماه پیش، دولت ورود خودروهای آمریکایی (آنهایی که برند این کشور به حساب می آیند) را به ایران ممنوع نموده و این خودروها اجازه واردات به کشور را ندارند. به نظر شما پیغام این ممنوعیت چیست؟

به اعتقاد بنده باید این موضوع را در قالب پیوند سیاست و تجارت مورد آنالیز قرار دهیم. اتصال و رابطه متقابل بین سیاست و تجارت، نه در ایران که در همه جای جهان ناگسستنی است. اصولاً دولت ها از اهرم های تجاری برای رسیدن به خواسته های سیاسی یا برعکس استفاده می نمایند و بنابراین با روالی نسبتاً عادی در این ماجرا روبه رو هستیم.

در عین حال مقابله به مثل در رفتارهای تجاری خصوصاً آنهایی که منشأ سیاسی دارند هم یک عرف پذیرفته شده در تمام جهانست. در ایران نیز به نوعی همین اتفاق در مورد خودروهای آمریکایی اتفاق افتاده است. ممنوعیت خودروهای آمریکایی از دو منظر قابل توجیه است؛ منظر اول عدم ارتباط تجاری آزاد در حوزه خودرو بین ایران و آمریکا، ناشی از تحریم های ایالات متحده در این حوزه است. واقعیت این است که آمریکا صادرات خودرو به ایران را سال هاست ممنوع نموده بود. بنابراین ممنوعیت واردات این خودروها از سوی دولت ایران نیز فی نفسه یک رفتار متقابل به حساب می آید. به عبارت بهتر، وقتی آمریکایی ها نمی خواستند به ما خودرو بدهند، ما هم نخواسته ایم از آنها خودرو بگیریم.

منظر دوم اما به مسائل سیاسی مربوط می گردد. در دیپلماسی کشور حتی بعد از برجام، آمریکا یک کشور متخاصم و بد عهد به حساب آمده و بنابراین دلیلی وجود ندارد با کشوری که روابط سیاسی حتی کوچک هم با آن نداریم، روابط تجاری، آن هم در حوزه کالای غیر ضروری از جمله خودرو، برقرار کنیم.

دولت با ممنوعیت کالای آمریکایی، نشان داد در دوران پسابرجام، سیاست های مالی نظام در مورد مبادلات مالی با ایالات متحده آمریکا چندان تفاوتی نخواهد کرد و همچنان فعالیت های تجاری با این کشور محدود خواهد ماند.

در حال حاضر بازار خودرو ایران پر است از انواع و اقسام برندهای خارجی از کشورهای مختلف جهان، بنابراین به طور کلی خلأ محصولات آمریکایی چندان در این بازار متنوع و پر محصول احساس نخواهد شد. البته این را در نظر بگیرید که این موضوع منحصر به آمریکا نیست و واردات کالاهای غیر ضروری از برخی کشورهای دیگر هم ممنوع است. این نوع ممنوعیت ها صرفاً به دلیل مسائل سیاسی میان ایران و برخی از کشورهای جهان، ایجاد شده اند و دلایل مالی و تجاری ندارند. در واقع دولت با ممنوعیت کالای آمریکایی، نشان داد در دوران پسابرجام، سیاست های مالی نظام در مورد مبادلات مالی با ایالات متحده آمریکا چندان تفاوتی نخواهد کرد و همچنان فعالیت های تجاری با این کشور محدود خواهد ماند.

بنابراین پیغام ممنوعیت واردات خودروهای آمریکایی به ایران، ثابت ماندن مواضع کشور در قبال روابط تجاری با آمریکایی هاست.

دولت می توانست به عناوین دیگری موضع خود را در قبال تجارت با آمریکا اعلام کند. چه اتفاقی رخ داد که تصمیم گرفت واردات خودروهای آمریکایی را ممنوع کند و از این راه وارد گردد؟

در دوران تحریم ها رویه ثبت و صدور نمایندگی خودروسازان خارجی (توسط وزارت صنعت، معدن و تجارت) تسهیل شد. این سهولت سبب شد خیل عظیمی از شرکت ها تقاضای ثبت نمایندگی برندهای خارجی را بدهند در حالی که واقعاً ارتباطی با شرکت مادر نداشتند و صرفاً قراردادی با یکی از توزیع نمایندگان شرکت های مادر برای فروش محصولات در ایران بسته بودند. در نهایت نیز با امضای قرارداد با واسطه ها، خود را به عنوان نماینده غیر مستقیم شرکت مادر معرفی و اقدام به واردات انواع خودرو کردند. این سهولت در ثبت نمایندگی، سبب شد شاهد فعالیت برندهایی در ایران باشیم که شرکت مادر آنها علاوه بر محدودیت های بین المللی، خود نیز ممنوعیت هایی برای ورود به ایران درنظر گرفته بودند.

این شرکت ها بارها خاطرنشان کردند هیچ نماینده ای در ایران نداشته و محصولات آنها به وسیله واسطه راهی ایران می شوند نه به صورت مستقیم.

در این بین اما رفته رفته زمزمه هایی مبنی بر واردات برندهایی به گوش رسید که بیش از 30 سال بود در کشور عرضه نمی شدند و خودروهای آمریکایی هم از این دست بودند.

به عنوان مثال، برند شورولت در دو مرحله زمانی در دولت دهم و یازدهم، دو مدعی نمایندگی پیدا کرد که یکی از آنها تا مرحله ثبت نمایندگی در سامانه اصناف و بازرگانان و ثبت مدل در سیستم ثبت سفارش هم پیش رفت. این مدعی نمایندگی شورولت حتی اقدام به ثبت سفارش برای خودروهای متعلق این به برند نیز کرد و قرار شد چند صد دستگاه از این محصول آمریکایی وارد کشور شده و طلسم 30ساله بشکند. با این حال، واردات شورولت که یکی از نمادهای آمریکا محسوب می گردد مورد انتقاد نهاده شد و وزارت صنعت، معدن و تجارت، واردات و ثبت سفارش خودروهای مورد نظر را ممنوع خاطرنشان کرد. در نتیجه چند صد دستگاه شورولتی که قصد ایران نموده بودند، نیامده برگشت خوردند تا طلسم خودروهای آمریکایی در بازار ایران همچنان باقی بماند.

بعد از ممنوعیت اعلامی برای برند شورولت، طی دستورالعملی واردات کالاهای مصرفی آمریکایی هم ممنوع اعلام شد. برداشت عمومی از ممنوعیت واردات خودرو و کالاهای مصرفی آمریکایی، ممنوعیت ورود محصولات مورد نظر با برند آمریکایی بود و نه خودروهای ساخت آمریکا. حتی در ماجرای شورولت ها نیز شنیده ها حاکی از آن بود که این خودروها ساخت واحد آمریکایی واقع در کره جنوبی یا کشورهای دیگر بوده و متعلق به خطوط فراوری جنرال موتورز در خود ایالات متحده نبوده اند.

در هر صورت واردات شورولت ها ممنوع شد و این در حالی بود که گمان می رفت ورود سایر خودروهای با برند غیر آمریکایی ولی ساخت این کشور همچنان ادامه خواهد داشت. با این حال، طی هفته گذشته و بعد از گذشت چند ماه، بر مبنای گزارش منتشره در یک خبرگزاری، معین شد شماره گذاری برخی خودروهایی که وارد کشور شده بودند ناگهان به حالت توقف درآمده است. با این حال ثبت سفارش آنها کما فی السابق مجاز بود. در واقع دستور ممنوعیت چند ماه پیش وزارت صنعت، معدن و تجارت پس از سکوتی طولانی، به محصولات ساخت آمریکا هم تسری پیدا کرد، هرچند واردات آنها از گمرکات یا ثبت سفارششان محدود یا ممنوع نشده است.

خب چرا دولت علاوه بر خودروهای آمریکایی، واردات خودروهای ساخته شده در این کشور را نیز ممنوع نموده است؟

البته این ممنوعیت تاکنون به صورت رسمی از سوی دولت ابلاغ نشده و حتی ثبت سفارش خودروهایی که صرفاً ساخت آمریکا هستند ولی برند غیر آمریکایی دارند، آزاد است.

این خودروها را حتی می توان از گمرک نیز ترخیص کرد و ممنوعیتی در این مورد ابلاغ نشده است. در واقع هم اکنون ممنوعیت در نظر گرفته شده مربوط به شماره گذاری خودروهای ساخت آمریکاست. به نظر می رسد دوگانگی برداشت در مورد انتقاد از واردات کالاهای آمریکایی به کشور، تشدید شده و ضروری است جهت جلوگیری از تضییع حقوق تجار و مصرف نمایندگان، این موضوع شفاف گردد. برداشت عمومی از ممنوعیت ابلاغی از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت، ممنوعیت واردات خودروهای با نشان و برند آمریکایی و کالای مصرفی ساخت این کشور است، ولی ممنوعیت فعلی به خودروهای نشان تجاری غیر آمریکایی اما ساخت آمریکا نیز تسری پیدا نموده است. برداشت عمومی این بوده است که چون خودرو وسیله مصرفی محسوب نمی گردد، واردات آن با نشان تجاری ژاپنی یا آلمانی ولی ساخت آمریکا بلامانع است. این تفسیر عمومی با عدم محدودیت در ثبت سفارش و ترخیص خودرو مطابقت داشت و این خودروها در زمان ثبت سفارش و ترخیص، به رغم اظهار واردنمایندگان به ساخت آمریکا بودنشان، بدون مشکل، پروسه واردات را طی کردند.

با توجه به این اتفاقات، به نظر می رسد وزارت صنعت، معدن و تجارت باید به صورت شفاف، وضعیت این برندها را روشن کند تا هم واردنمایندگان و هم مشتریان تکلیف خود را در مورد خودروهای غیر آمریکایی ساخته شده در این کشور بدانند.

به هر صورت رفتارهای ناگهانی بدون اخطار قبلی و عدم هماهنگی بین عوامل دولتی، می تواند سرمایه بخش خصوصی را به خطر بیندازد و موجبات سوءاستفاده افرادی گردد که در نهایت به نفع کشور نیست.

خودروهایی که هم اکنون با برچسب آمریکایی بودن به ایران آمده اند، مبدأشان آمریکا بوده یا سایر کشورها؟

خیر، مبدأ آنها آمریکا نبوده، زیرا صادرات خودرو به ایران از سوی دولت این کشور با محدودیت ها و ممنوعیت هایی روبه رو است. در واقع کالاهایی که از درصد معینی ساخت آمریکا در فراوری آن استفاده شده باشد، برای صادرات به ایران نیازمند اخذ مجوزهای خاص است. منتها این خودروها به صورت مستقیم از آمریکا به ایران حمل نشده اند. معمولاً این خودروها در امارات متحده عربی، آلمان و نهایتاً کانادا خریداری و به ایران ارسال می شوند. با این حساب ممنوعیت دولت آمریکا به دلیل مقصد اول صادراتی، بر آنها اعمال نمی گردد. از طرف دیگر خریداران این خودروها نیز در ایالات متحده معامله ای انجام نمی دهند و معاملات در کشورهای ثالث صورت می گیرد.

با توجه به ممنوعیت اعمال شده، کدام خودروها دیگر امکان ورود به بازار کشور را ندارند؟

تا الان واردات خودروهای کمری هیبرید و کرولا ساخت آمریکا، هوندا سی آر وی و آکورد فراوری این کشور و انواع بی ام دبلیوی شاسی بلند ایکس 3 و ایکس 4 ممنوع شده است. البته برخی از این خودروها مراکز فراوریی دیگری دارند که قاعدتاً شماره گذاری فراوریات آن کارخانجات بلامانع است. مثلاً هوندا سی آر وی در کانادا، ژاپن و اروپا هم فراوری می گردد و قاعدتاً تنها شماره گذاری مدل هایی که ساخت آمریکا باشند ممنوع شده است. اما بعضاً مدل هایی مانند برخی از بی ام دبلیو و بنزهای های شاسی بلند در آمریکا فراوری می شوند و احتمالاً دیگر مجوز ورود به ایران را نخواهند داشت. بنابراین طبق مصوبات موجود، واردات برخی مدل ها کاملاً ممنوع می گردد در حالی که در باقی خودروها، محدودیت محل ساخت لازم الاجراست.

عدم ورود این خودروها چه تاثیری بر بازار وارداتی های کشور می گذارد؟

بسیاری از این مدل ها جزو پر فروش های بازار نبودند و بنابراین ممنوعیت ورود آنها به ایران تاثیر شگرفی بر بازار نخواهد گذاشت. البته این را در نظر بگیرید که به شرکت های واردنماینده این خودروها زیان های هنگفتی وارد خواهد شد.

به عنوان مثال حجم واردات هوندا سی آر وی در قیاس با کل واردات عدد قابل توجهی نیست که با محدودیت واردات آن (آن هم فقط مدل های ساخته شده در کارخانه های آمریکا)، بازار دچار تنش گردد. با این حال در این میان خلأ بازار خودروهای لوکس شاسی بلند شدید خواهد بود. خلأ این قسمت از بازار که به دلیل ممنوعیت واردات با حجم موتور بالای 2500 سی سی ایجاد شده بود، از سوی بی ام و ایکس 3 و ایکس 4 تا حد زیادی پر می شد که با توجه به ممنوعیت ورود آنها، عملاً این قسمت بازار با اغتشاش روبرو خواهد شد.

این محدودیت که با ممنوعیت ورود ولوو به علت ابطال نمایندگی، همزمان شده است عملاً سبب می گردد بازار با کمبود عرضه روبرو گردد و تقاضا صرفاً به سمت تنها خودرو این قسمت بازار یعنی لکسوس ان ایکس سوق پیدا کند.

در مورد خودروهای هیبریدی هم، با توجه به اینکه اکثر مدل های هیبریدی ساخت آمریکا هستند، عملاً ممنوعیت واردات و شماره گذاری خودروهای ساخت آمریکا، تامین محصولات هیبریدی مانند تویوتا کمری را سخت می نماید. در واقع خریداران خودروهای هیبریدی که به تعدادشان هر روز اضافه می گردد، با اجرای مصوبه ممنوعیت واردات خودروهای غیر آمریکایی ساخت این کشور، تا حدی دچار مشکل در تامین وسیله نقلیه خود خواهند شد.

آیا می توان محصولات ممنوعه را با خودروهای متعلق به برندهای دیگر جایگزین کرد؟

در اکثر محصولات بله ممکن است. هوندای CRV با تویوتا RAV4، هیوندای سانتافه و میتسوبیشی اوت لندر در یک کلاس هستند، جدای از اینکه واردات CRV ممنوع نشده و تنها وارد نماینده باید از منابع غیر آمریکایی مانند سایت کانادا اقدام به خرید و واردات آن کند. در عین حال اصولاً این خودرو چندان فروش قابل توجهی در بازار ایران نداشت که جایگزینی آن با مشکل روبرو گردد. محصولاتی مانند کرولا یا پریوس هم اصولاً در سایت های دیگر تویوتا نیز فراوری می شوند و اتفاقاً محصولاتی که مجاز به ورود به کشور هستند و مطابق استانداردهای ملی ما ساخته می شوند، فراوری سایت های غیر آمریکایی هستند. اما محصولاتی که جانشین آنها، چندان در دسترس نیست، شامل تویوتا کمری هیبرید و محصولات بی ام و می شوند.

هوندا CRV

البته اقدامات برای واردات سوناتای هیبرید از سوی بخش خصوصی در جریان است که جانشین مناسبی برای کمری هیبرید خواهد شد. همچنین شرکت نمایندگی تویوتا در ایران کوشش دارد با واردات مدل هیبریدی ساخت ژاپن مشکل را مرتفع کند. از سوی دیگر علاقه مندان به خودروهای هیبریدی می توانند تویوتا پریوس هیبرید را خریداری نمایند. برای خریداران انواع بی ام دبلیو سری ایکس تنها حق انتخاب لکسوس سری ان ایکس است. درواقع کل بازار لوکس شاسی بلند کشور در انحصار این خودرو قرار می گیرد. در واقع همان طور که قبلاً هم گفته شد خلأ موجود در بخش خودروهای لوکس با این ممنوعیت تشدید می گردد و احتمال دارد قیمت خودروهای شاسی بلند لوکس دست دوم در بازار افزایش یابد. مشکل این قسمت بازار تا حد زیادی این است که حق انتخاب مشتریان در آینده هم با توجه به ممنوعیت و محدودیت حجم موتور، چندان زیاد نخواهد شد.

یکی از نمایندگان مجلس اخیراً اعلام نموده می توان با آمریکایی ها در صنعت خودرو مشارکت کرد اما واردات انجام نداد. پیغام این اظهارات چیست؟ و اینکه آیا واقعاً امکان همکاری مشترک با خودروسازان آمریکایی وجود دارد؟

احتمالاً منظور وی همکاری احتمالی بین فیات و ایران خودرو است. فیات مالک کرایسلر محسوب می گردد و در واقع یک شرکت آمریکایی- ایتالیایی به حساب می آید.

همکاری با فیات به نوعی همکاری با مالک مجموعه کرایسلر و مشارکت با خودروسازانی است که تملک برندهای آمریکایی را دارند. البته این همکاری و مشارکت پدیده جدیدی نیست. مجموعه دایملر بنز سال ها مالک گروه کرایسلر بود و اتفاقاً در همان زمان نسبت به فراوری انواع کامیون و سواری در ایران اقدام می کرد. حالا نیز با تغییر مالک گروه کرایسلر از دایملر به فیات و در صورت همکاری احتمالی بین فیات و ایران خودرو، می توان گفت عملاً مشارکت با خودروسازان آمریکایی در حال شکل دریافت است.

در عین حال، هر دو مجموعه بزرگ آمریکایی دیگر یعنی فورد و جنرال موتورز، سایت ها و برندهای غیر آمریکایی هم دارند. مثلاً جنرال موتورز دارای برندهای دوو و اوپل در کره و آلمان است و هیچ کدام از این برندها آمریکایی محسوب نمی شوند و در این کشور نیز فراوری نمی شوند. با این شرایط ممکن است همکاری بین این مجموعه ها و مجموعه های ایرانی در آینده شکل بگیرد که به نوعی می توان آن را همکاری با خودروسازان آمریکایی دانست.

در عین حال، قطعه سازان آمریکایی هم ممکن است به بازار قطعه کشور وارد شوند، زیرا تاکنون محدودیتی در مورد استفاده از قطعات آمریکایی در صنعت خودرو ایران ابلاغ نشده است. این را در نظر بگیرید که صنعت خودرو بسیار گسترده است و انواع همکاری ها با شرکت های مختلف در جهان پدیده ای معمول به حساب می آید. هر محصولی که در اروپا یا آسیا هم فراوری می گردد ممکن است مجهز به قطعاتی باشد که ساخت کشور آمریکا هستند. این درهم تنیدگی ناشی از فشار اقتصاد رقابتی در این صنعت است و سازندگان خودرو را مجبور می نماید به سمت منابع ارزان و با کیفیت بروند.

در نتیجه ممکن است بسیاری از قطعات مصرفی در آمریکا تناسب قیمت و کیفیت را داشته و خودروسازان از آن منبع خرید نمایند، حتی اگر کل خودرو در سایت های ژاپنی یا اروپایی آن فراوری شده باشد.

bestcanadatours.com: برای دیدار از شگفتی های کشور زیبای کانادا و دریافت ویزای مولتی 5 ساله کانادا با ما همراه باشید.