ورود دوباره دلواپسان - مجله سرگرمی

شرق در ادامه می نویسد، سیل نقدها و ابهاماتی که درباره این موضوع جدید مطرح شد آن قدر زیاد بود که بر آن شدیم نگاهی به چالش ها و انتقاد هایی که به آن وارد شده، داشته باشیم. در همین زمینه با آرمان بیات، عضو و سخنگوی کمیته توسعه هوانوردی عمومی تبادل نظر کردیم. این تبادل نظر با حرف هایی که پیش تر دراین باره بیان شد، تا اندازه قابل توجهی متفاوت است. آنالیز چالش ها و حمله به هوانوردی عمومی از سوی بعضی ذی نفعان، نقطه عطف این گفت وگوست.

بیات در واکنش به حملات اخیر و لوکس گرایی و ورود آقازاده ها می گوید: این نگرش به اعتقاد من یک نگرش انحرافی است. حال علت اینکه بعضی روی آن مانور می دهند چیست، من نمی دانم، اما قاطعانه می دانم که بیان دوباره دلواپسان، مانند دوران برجام، انحرافی و عاری از نگرش راهبردی و ناشی از تهدید منافع است.

سخنگوی کمیته توسعه هوانوردی عمومی در شرح ایرتاکسی می گوید: ایرتاکسی بخشی از حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی و منطقه ای است و نه تمامی آن. حال بعضی به دنبال تعمیم ایرتاکسی و هواپیمای فوق سبک دونفره (که پیش از این فعال بودند) به تمامی حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی هستند که اساسا غلط است. او همچنین از ضرورت جذب فرصت های مالی به خصوص بانک ها برای ورود به عرصه لیزینگ هواپیما های کوچک می گوید و خبر می دهد که با چند بانک هم مذاکراتی انجام شده تا توسط شرکت های واسپاری خود، وارد برنامه حمایت از کسب وکار های مرتبط با این حوزه شوند. ظرفیت تعاونی ها و بازار سرمایه نیز در این بین مطرح می گردد که می تواند در پله های بعدی نگاهی به آن ها داشت.

به گفته بیات، اگر فقط 0.02 درصد از دهک های بالای جامعه، تحریک شده و وارد حوزه حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی شوند، بیش از 10 هزار فرصت شغل مستقیم ایجاد می گردد و سالانه تا چهار میلیون دلار به اقتصاد فرودگاهی یاری خواهد نمود. اگرچه این هدف در کوتاه زمان محقق نخواهد شد و در این مرحله، باید راه تبیین و زیرساخت فراهم گردد تا 10 سال آینده شاهد نتیجه آن باشیم؛ بااین حال این برنامه توسعه حمل ونقل هوایی کوچک خود تغییر تاکتیک صنعت هوانوردی ایران با هدف توسعه درون زاست. در ادامه متن کامل این تبادل نظر را می خوانید:

جایگاه هوانوردی عمومی در سند استراتژیک هوانوردی کشور کجاست؟ آیا برنامه ریزی از قبل وجود داشت یا این اولویت گذاری اخیرا انجام شده است؟

همان طورکه می دانید، ماده 53 قانون برنامه ششم توسعه، دولت و تعیینا سازمان هواپیمایی کشوری را مکلف نموده است تا به منظور تقویت اقتصاد حمل ونقل هوایی، ترغیب سرمایه گذاری بخش خصوصی در هوانوردی، بهره گیری از ظرفیت ها و فرصت ها به خصوص با هدف اشتغال زایی، یک برنامه جامع تدوین کند که امروزه تحت عنوان برنامه راهبردی صنعت حمل ونقل هوایی جمهوری اسلامی ایران، آن را می شناسیم. این سند به عنوان مهم ترین چراغ راه هوانوردی کشور مطرح است که دو اصل پایداری و توسعه را تبیین نموده است که خود از مهم ترین تکالیف سازمان بین المللی هوانوردی یا ایکائو در کنار اصول ایمنی و استانداردسازی و محیط زیست است.

این سند به برقراری ارتباط و ایجاد قابلیت مؤثر توسط صنعت حمل ونقل هوایی تأکید نموده و پاسخ گویی به احتیاج های توسعه پایدار و همه جانبه کشور را از مهم ترین وظایف آن دانسته است که در این میان و با هدف تحقق این مأموریت مهم، شناسایی، برنامه ریزی، بسترسازی و استفاده از ظرفیت های صنعت هوانوردی از اصلی ترین اقدامات است که حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی به عنوان هسته اصلی صنعت از همه جهات به خصوص اشتغال زایی و تقویت اقتصاد فرودگاهی به صورت مستقیم و ایجاد فرصت توسعه برابر در کشور، نقشی اجتناب ناپذیر دارد.

توجه به این حوزه چهار دهه مغفول مانده بود که متأسفانه نظام هوانوردی ایران را تک بعدی و صرفا متکی به حمل ونقل هوایی برنامه ای یا ایرلاین نموده و حیات صنعت و میزان اثرگذاری آن در توسعه پایدار کشور به صورت انعکاسی و القایی در دیگر شاخص های صنعتی، مالی، اجتماعی و فرهنگی را به چالش کشیده بود؛ بنابراین توجه به حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی، اولویت نمی شناسد که مانند سایر بخش های گرفتار در چالش، خود از ضرورت هاست. اگرچه امروزه در راهبری و مدیریت راهبردی، اولویت معنا ندارد و پردازش به تمامی امور خود یک اولویت است.

اولویت صنعت هوانوردی، هوانوردی عمومی است یا قصد دارید موانع آن را بردارید؟

تمامی بخش های صنعت هوانوردی که درگیر چالش های حاصل از تحریم و بعضا سیاست های سنتی و اشتباه سنوات قبل است، خود یک اولویت و ضرورت در برون رفت دارد. به زبان ساده و قابل درک تصور اینکه حمل و نقل جاده ای و وسایل نقلیه آن تنها محدود به اتوبوس و اتوبوسرانی باشد و اتومبیل های سبک و کوچک مانند مینی بوس، ون، سواری و... جایی نداشته باشند، اساسا ناممکن است و این مسئله در حمل ونقل هوایی نیز صدق می نماید. حال اگر ما به حمل ونقل هوایی کوچک نپردازیم و صرفا به هواپیما های عظیم تجاری و ایرلاین توجه کنیم، چون تصوری است که در حمل ونقل جاده ای به آن اشاره کردم.

بی دلیل نیست که در دنیای امروز به ازای هر هواپیمای مسافربری در ایرلاین ها، 16 هواپیمای کوچک وجود دارد. لازم و ضروری است که مسائل عدم رشد این بخش احصا و به صورت جدی آسیب شناسی گردد و متعاقبا نسبت به برطرف موانع بازدارنده، تسهیل گری فرایندها، تبیین رویه های جدید برای کسب و کار های جدید، مقررات زدایی گسترده و ایجاد جذابیت، اقدام گردد.

فکر می کنم بی کاری همکاران فارغ التحصیل و زیان فرودگاه های کشور که ناشی از عدم ترافیک پروازی است، به صورت مستقیم دو فاکتور غیرقابل انکار در احتیاج به توسعه حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی است که این چالش مهم به هیچ عنوان با طی راه اشتباه فعلی و توجه صرف به بخش ایرلاین، حل شدنی نیست.

هدف گذاری هوانوردی عمومی (به ویژه ایرتاکسی) بر چه المان هایی است؟ (درآمدزایی، ثروت آفرینی، اشتغال زایی و ...)

ببینید، ضروری است ابتدا ایرتاکسی تعریف گردد. ایرتاکسی یا ایرچارتر به پرواز های غیربرنامه ای دربستی با هواپیما های کوچک گفته می گردد که خاستگاه شکل گیری حمل ونقل هوایی کوچک برنامه ای یا کامیوترهاست (Commuter). این خدمات مبتنی بر تقاضای بازار ارائه می گردد و نظام از پیش برنامه ریزی شده ای ندارد.

اگرچه به صورت محدود و با اعلام روز پرواز و بدون قید زمان یا ساعت پرواز و عدم امکان فروش بلیت، می تواند برنامه ای عمل کند یا برنامه زمان بندی اش با روش هایی توسط بازار تعیین گردد. ایرتاکسی بخشی از حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی و منطقه ای است و نه تمامی آن. حال بعضی به دنبال تعمیم ایرتاکسی و هواپیمای فوق سبک دو نفره (که پیش از این فعال بودند) به تمامی حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی هستند که اساسا غلط است؛ بنابراین هدف گذاری اصلی توسعه حمل ونقل هوایی کوچک و بسترسازی تولد و تبلور برای کسب و کار های کوچک و جدید است که خود موجب کاهش چشمگیر هزینه های سرمایه ای راه اندازی شده و رشد و توسعه ناوگان هوایی را به همراه دارد و می تواند اصلی ترین المان یعنی اشتغال زایی مستقیم را در صنعت هوانوردی، محقق کند.

اگرچه با شکل گیری کسب وکار های جدید و رشد ناوگان کوچک، افزایش ترافیک هوایی و فرکانس پروازی را خواهیم داشت که خود اقتصاد فرودگاهی را به صورت مستقیم تحت تأثیر قرار می دهد. به نحوی که عملیات تجاری تنها صد فروند هواپیمای سبک کوچک با موتور پیستونی با ارزش میانگین حداکثر 50 میلیون دلار، در طول یک سال تا 0.04 درصد، وابستگی فرودگاه های کشور به اقتصاد ناوبری هوایی را کاهش خواهد داد و میانگین تا دو میلیون دلار در اقتصاد فنی و مهندسی هواپیمایی و تا 50 میلیارد تومان در اقتصاد نفتی مؤثر خواهد بود.

همچنین این ظرفیت می تواند به صورت مستقیم حداقل 600 شغل در بخش های عملیات پرواز و تعمیرات ایجاد و فرودگاه های غیبرطرفال را نیز فعال کند؛ بنابراین ناوگان عظیم تر و با موتور های توربوپراپ و با ظرفیت تا حداکثر 19 جایگاه، به طور حتم، اثرگذاری بیشتری دارند. این در صورتی است که تحقق 100 فروند هواپیمای عظیم تجاری، حجم سرمایه بسیاری را به خود می طلبد، اما در حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی با کمتر از 5 تا 8 درصد آن، می توان یک کسب وکار را راه اندازی کرد که گستره فعالیت تجاری آن نیز بسیار بیشتر است.

مهم ترین و شاخص ترین برنامه های پیش رو چیست؟

اصلی ترین برنامه ها در دو بخش است. اولین آن حوزه عملیات فرودگاهی و ناوبری است که اصلاح نظام مدیریت و نظارت پرواز های VFR با سیستم ADS-B، سامانه یکپارچه خدمات و هماهنگ سازی رویه امنیتی و حفاظت فرودگاهی با عزیزان حفاظت هواپیمایی سپاه، مهم ترین آنهاست و بخش دوم اصلاح و تسهیل فرایندی و برطرف موانع بازدارنده و ایجاد زیرساخت مقرراتی جدید با رویکرد تبیین فرصت های جدید کسب وکار در سازمان هواپیمایی کشوری است. برای توزیع سوخت موتور های پیستونی در فرودگاه ها هم با وزارت نفت مذاکراتی انجام شده است. برنامه ارائه خدمات و بهره برداری مجازی با مرکز خدمات هوایی ایران به عنوان یک سیاست رشد هم اجرائی شده است که یک حق انتخاب برای متقاضیان است و نه تکلیف و اجبار.

سرمایه گذاری در سال های اخیر با بحران روبه رو شده و اکنون با چشم انداز جدیدی در این عرصه روبه رو شده ایم. پیش بینی می گردد در سال آینده به سبب احتمال مذاکره و لغو تحریم ها، با رکود بیشتر سرمایه گذاری روبه رو شویم. پیش بینی شما از جذب سرمایه در بخش هوانوردی عمومی باوجود این پیش بینی ها چیست؟

آنچه اهمیت دارد توجه و یک درس عظیم از تاریخ است. پس از اجرائی شدن برنامه جامع اقدام مشترک یا برجام از دی ماه سال 1394، به یکباره دروازه های ورود به بازار ایران باز شد و متقاضیان بسیاری ابراز تمایل کردند که وارد شراکت تجاری با ایران شوند یا در حوزه هوانوردی شاهد بودیم که سازنده های مختلف هواپیما اعم از امبرائر برزیل تا ایرباس و بوئینگ به ایران آمدند و محصولات خود را معرفی کردند و حتی مؤسسات عظیم فاینانس لیزینگ هواپیمایی با شرکت های هواپیمایی ایرانی وارد مذاکره شدند. چرا اساسا نتوانستیم از این فرصت درخشان استفاده مطلوب ببریم؟ پاسخ روشن است.

اولا بلد نبودیم و دانش کافی نداشتیم و بعد ریسک شرکت های ایرانی بسیار زیاد بود یا اساسا پیش بینی چنین روزی را ننموده بودیم و نظام هواپیمایی ایران در حوزه مقررات اعم از آیین نامه ها و دستورالعمل ها، بازدارنده و غیرمترقی بود و در مواردی عضو کنوانسیون های اثرگذار مانند کپ تاوون نبودیم. بر این اساس، آنچه امروز در کمیته هوانوردی عمومی سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران در توجه به حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی می گذرد، علاوه بر مقررات زدایی، تسهیل گری، برطرف بازدارندگی و بسترسازی برای کسب و کار های جدید، آماده سازی برای روز های پساتحریم است تا بتوانیم از فرصت های احتمالی حاصله در آن دوران، بهترین استفاده را ببریم.

ضمن آنکه حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی را بهترین تاکتیک صنعت هوانوردی کشور در مقابله با تحریم، هم افزایی و افزایش بهره وری ایرلاین ها می دانیم. با نگاه و راهبرد فعلی، ضمن ایجاد زیرساخت لازم یا احیای آن، نگاهی راهبردی در اثرگذاری بر شاخص های هزینه ای عملیات پروازی داریم که سیاست گذاری استفاده از توان داخلی با هدف کاهش وابستگی های ارزی ازجمله آنهاست. این نگرش موجب کاهش نرخ بهای تمام شده خدمات خواهد شد که در افزایش حجم بازار مؤثر است و در نهایت جذابیت برای سرمایه گذاری را فراهم می نماید.

از طرفی دیگر تمامی کسب و کار های مرتبط با حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی، محلی و منطقه ای است. دقیقا برعکس ایرلاین ها که به عنوان مثال در یک شهر تأسیس می گردد و در دیگر شهر ها خدمات پروازی ارائه می نماید. راهبرد فعلی، سیاست خوداتکایی شبکه فرودگاهی و استفاده از ظرفیت مدیران فرودگاه ها در سراسر کشور است تا از ظرفیت های سرمایه ای محلی، منطقه ای و استانی خود جهت تأسیس کسب و کار های کوچک محلی استفاده نمایند. این سیاست در مدت کوتاه توانسته است نتایجی شگفت انگیز از خود نشان دهد که نشان دهنده فرصت های ارزشمند برای تولد کسب و کار و رشد ناوگان کوچک محلی و منطقه ای است.

اگرچه در این راه و عطف به برنامه توسعه، ضمن برطرف بازدارندگی عملیاتی در فرودگاه ها، یک مرکز رشد با هدف مدیریت هزینه ها و استفاده مشترک از ظرفیت های موجود، به عنوان پایلوت در نظر گرفته شده است که خود در تسریع تولد کسب وکار و کاهش زمان راه اندازی و هزینه های سربار، مؤثر است. این مرکز رشد با حفظ حقوق مالکیت و بهره برداری، به متقاضیان یاری خواهد نمود تا زمان آماده سازی زیرساخت حقوقی و مقرراتی توسط سازمان هواپیمایی کشوری، فعالیت خود را تحت برنامه هواپیمایی مجازی یا Virtual Ops، آغاز نمایند. مجموع این اقدامات ناشی از شناسایی آسیب هایی بود که در سنوات گذشته شکل گرفته و ضمن افزایش ریسک، مانع از رشد و توسعه این بخش حیاتی شده بود.

در پاسخ به پرسش شما، آنچه امروز در دستور کار نهاده شده است، ایجاد زیرساخت است و نه بهره برداری. بهره برداری، با ایجاد همان کسب و کار هایی است که بستر شکل گیری اش در حال فراهم شدن است و تابع زمان نیست.

در مصاحبه اخیر خود نیز در روبروه با مفهوم لوکس گرایی، از استفاده از فرصت سرمایه دهک های اول و دوم برای دهک های پایین تر گفتید. چگونه می توان از فرصت ایجاد اشتغال از این منظر بهره برد؟ برآورد شما از ایجاد اشتغال (مستقیم و غیرمستقیم) در این بخش به چه میزان و در چه بازه زمانی است؟

ببینید واژه لوکس گرایی تا انداره ای گمراه نماینده است. اگرچه راه اندازی یک کسب وکار در صنعت هوانوردی و در تمامی بخش ها، احتیاجمند سرمایه است و شاید دهک های میانی و پایین تر، توان سرمایه گذاری نداشته باشند. اگرچه می توانند از ظرفیت تعاونی ها و بورس استفاده نموده و وارد این حوزه شوند، اما باید اثرات راه اندازی کسب وکار توسط دهک های اول و دوم را به صورت مستقیم در زندگی دهک های میانی و پایین تر ببینیم. به زبان ساده، اگر هر نفر از دهک های بالای جامعه، 10 فرصت شغلی ایجاد نمایند، می توان حداقل تا 40، 50 میلیون شغل ایجاد کرد. حال چرا چنین ارزشی محقق نمی گردد و دلایل آن چه می تواند باشد؟ طبیعی است که دولت مسئول مستقیم است.

دلایلی که جذابیت را برای سرمایه گذاری و توسعه کسب وکار تحت الشعاع قرار می دهد و ضروری است احصا شده و موانع برطرف و ریسک کاهش یابد. در حوزه هوانوردی نیز چنین است و ضروری است فرصت های جدید کسب وکار تبیین گردد و حجم سرمایه گذاری در این بخش نیز کاهش یابد که تنها با توجه به حمل ونقل هوایی کوچک ممکن بود. از طرفی اثرات ورود دهک های بالاتر در سرمایه گذاری و یا تملک یک دارایی به نام هواپیما و بهره برداری اختصاصی، به صورت مستقیم اشتغال زایی و گردش پول در دهک های میانی و پایین است.

به صورت غیر مستقیم نیز موجب فعال شدن کسب وکار های پشتیبان و زنجیره تأمین خواهد شد که خود در ایجاد فرصت شغلی و تجاری سازی بخش های دانش بنیان و فناورانه به خصوص صنعت، مؤثر است. اگر تنها 0.02 درصد از این دهک های بالای جامعه، تحریک شده و وارد حوزه حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی شوند، بیش از 10 هزار فرصت شغل مستقیم ایجاد می گردد و سالانه تا چهار میلیون دلار به اقتصاد فرودگاهی یاری خواهد نمود. اگرچه این هدف در کوتاه زمان محقق نخواهد شد و در این مرحله باید راه تبیین و زیرساخت فراهم گردد تا 10 سال آینده شاهد نتیجه آن باشیم.

آیا بر بهره گیری از سرمایه داخلی متمرکز هستید؟ رویکرد در جذب سرمایه های ایرانیان خارج از کشور چیست؟

کسب وکار های کوچک در حوزه هوانوردی عمومی و حمل ونقل هوایی کوچک احتیاج به سرمایه گذاری های عظیم ندارد و این یک ویژگی در صنعت هوانوردی است و قطعا سرمایه داخلی مشروط بر ایجاد جذابیت و کاهش ریسک و تسهیل فرایندها، امری ممکن است. اگرچه بستر برای سرمایه گذاری خارجی به خصوص توسعه ناوگان پس از شکل گیری کسب وکار با سرمایه ایرانی، می تواند فراهم گردد که البته توسعه روابط بین الملل در تحقق این هدف مؤثر است.

در روز های پساتحریم، فضا و جذابیت لازم برای سرمایه گذاری خارجی وجود خواهد داشت و بازار های پنهان با حمل ونقل هوایی کوچک متبلور خواهد شد. البته با سرمایه داخلی و استفاده از ظرفیت های بانکی و مالی کشور نیز این امر دور از دسترس نیست. از مهم ترین برنامه های کمیته هوانوردی عمومی کشور، جذب فرصت های مالی به خصوص بانک ها برای ورود به عرصه لیزینگ هواپیما های کوچک است که با چند بانک هم مذاکراتی انجام شده است تا از سوی شرکت های واسپاری خود، وارد برنامه حمایت از کسب وکار های مرتبط با این حوزه شوند.

یکی از مسائلی که اکنون صنعت هوایی با آن روبه رو بوده و محل نقد است، نظارت بر عملکرد 14 ایرلاین موجود است. حال اگر در نظر بگیریم که با تعداد بالایی شرکت در عرصه هوانوردی عمومی روبه رو شویم، چه تضمینی برای نظارت درست در این زمینه وجود دارد؟

اگر چالش گریبان گیر صنعت هوانوردی کشور نبود و همه چیز عالی بود که اساسا احتیاج به کمیته هوانوردی عمومی و بنده و همکارانم هم نبود. این کمیته چه در سازمان هواپیمایی کشوری و چه در شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران ایجاد شده است تا مسائل را احصا و آسیب شناسی جدی نموده و سپس نسبت به برطرف آن اقدام کند. ما نمی توانیم بگوییم، چون نظارت بر ایرلاین ها ضعیف است، پس وارد این بخش حیاتی هم نشویم.

از چند منظر این سؤال را می توان پاسخ داد؛ اولا استدلال ضعف نظارت بر ایرلاین ها چیست؟ ایمنی؟ استانداردها؟ خدمات؟ و بعد اساسا مدل فعالیت حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی با ایرلاین متفاوت است و طبیعتا سازوکار نظارتی آن هم تفاوت خواهد داشت. اگرچه هر دو آن ها فعالیت تجاری دارند و فعالیت های غیر تجاری نیز در حوزه حمل ونقل هوایی کوچک انجام می گردد. ما تا امروز نزدیک به 200 فروند هواپیمای کوچک دونفره فوق سبک ثبت شده در کشور داریم که با ناوگان هلیکوپتری و هواپیما های آموزشی سبک و فعال به بیش از 300 فروند می رسد.

با همین شرایط غیرقابل قبول در سنوات گذشته، این تعداد پرنده از سوی همکاران حوزه معاونت استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری، نظارت پیوسته می شدند و گواهینامه قابلیت پروازی سالانه اخذ می کردند. پس نظارت وجود دارد؛ حال برای افزایش سطح کیفی نظارت با درس از گذشته و شناسایی آسیب های قبلی، باید برنامه ریزی کرد که یکی از آن ها طراحی تشکیلات جدید در سازمان هواپیمایی کشوری با هدف مدیریت متمرکز و نظارت واحد بر فعالیت های مرتبط با حمل ونقل هوایی کوچک با ناوگان کمتر از 19 جایگاه است که این امر می تواند قابلیت اطمینان به اجرای ضوابط را بیش از پیش تضمین کند.

از طرفی دیگر مرکز خدمات هوایی ایران به عنوان یک مرکز رشد و مجری برنامه هواپیمایی مجازی که خود نقش پایلوت توسعه کسب وکار ها را برعهده دارد، در حریم مسئولیت و پاسخ گویی خود نظارتی پیوسته بر عملکرد این حوزه خواهد داشت که اساسا بازوی همراه حکمران صنعت یا همان سازمان هواپیمایی کشوری است.

همین یک سال قبل یک هواپیمای تجاری مورد اصابت موشک نهاده شد و حواشی گسترده ای ایجاد کرد. حالا یک پرنده کوچک در شرایطی که مانند یک ایرلاین عملکرد برنامه ای ندارد و فرضا در صورت فعالیت در قالب ایرتور بر فراز کویری می رود که منطقه ممنوعه دارد، چطور امنیت آن را می توان تضمین کرد؟

این نگاه، نگاهی غیرتخصصی به صنعت هوانوردی است. صنعت هوانوردی صنعتی روش محور و مبتنی بر مقررات است؛ بنابراین تخطی از مقررات، تبعات و پیامد هایی دارد. حال خطای انسانی صورت پذیرفته در رخداد غم انگیز سال گذشته نمی تواند اثر و نقشی بازدارنده و شنماینده به صنعت هوانوردی داشته باشد. این نگاه همچون تصادف دو خودرو است که بگوییم پس برای پیشگیری از تصادف، حمل ونقل جاده ای را تعطیل کنیم.

قطعا درس از اتفاق تلخ و دردآور سال قبل، در جهت بهبود عملکرد است. بی دلیل نیست که می گویند قوانین صنعت هوانوردی با خون انسان ها نوشته شده و این همان درس از تجارب تلخ گذشته است. این گونه نیست که پرواز یک هواپیما صرفا با اراده خود خلبان باشد و همیشه پرواز تابع مقرراتی عملیاتی است که حدود را تعیین می نماید. حال این حریم در مستندات از جمله برنامه پروازی و نقشه های هوانوردی تعیین و تعیین شده و واحد هایی نیز ناظر بر عملکرد های عملیاتی است.

اگر پرواز مبتنی بر مقررات پرواز با دستگاه باشد، خدمات راداری دریافت می نماید و اگر تابع مقررات با دید باشد، از سوی یک سیستم باید نظارت گردد که پیش از این وجود نداشته است؛ بنابراین از مهم ترین اقدامات کمیته هوانوردی عمومی شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران، تصویب راه اندازی سامانه یکپارچه نظارت ماهواره ای با دستگاه ADS-B است. این سامانه که در مرحله اجرا واقع شده است، تمامی داده های مورد احتیاج را از پرواز یک هواپیما در شرایط پرواز با مقررات با دید توسط خلبان، به آنتن های زمینی مخابره می نماید که موقعیت، ارتفاع، جهت و سرعت از جمله آن است و نقش پشتیبان برای هواپیما های دیگر را که تابع مقررات پرواز با دستگاه هستند نیز خواهد داشت.

وجود این دستگاه و سامانه از مهم ترین اقدامات جهت پیشگیری از حوادث یا تهدید های امنیتی است که خروجی داده های اطلاعاتی آن در اختیار نهاد های امنیتی، نظامی و پدافندی نیز قرار خواهد گرفت. البته در طول حیات 94 ساله هوانوردی غیرنظامی در ایران، به غیر از حادثه ایرباس در خلیج فارس، اتفاق سال گذشته تنها ترین اتفاق تلخ در این سطح بود که با برنامه ریزی پیش رو و استفاده از ظرفیت سامانه ADS-B با همراهی سازمان هواپیمایی کشوری، قابلیت اطمینان به ایمنی و امنیت آسمان دوچندان خواهد شد.

چه تضمینی وجود دارد که حضور مستقیم دولت در ابتدای جهت، مستمر نشده و خود تبدیل به مانعی برای رقابت با بخش خصوصی نگردد؟

این دغدغه خوبی است. ببینید نباید یادمان برود که دولت یک وظیفه ذاتی دارد و یکی از مهم ترین وظایف آن ورود به کسب وکار هایی است که ضرورت دارد؛ اما مخاطرات آن بالاست و بخش خصوصی وارد آن نمی گردد. به ویژه در حوزه تصدی حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی که اساسا از تیر 1359، هیچ گونه فعالیت تجاری در آن انجام نگرفته و یک اکوسیستم تاریک و سرشار از ریسک را ایجاد نموده است.

هر چقدر زیرساخت را آماده کنیم، نمی دانیم در فرایند عملیاتی چه رخ خواهد داد و نمی توانیم انتظار داشته باشیم که آسیب های احتمالی متوجه بخش خصوصی گردد. دولت تصمیم به خط شکنی گرفت تا ضمن حرکت بر بستری که خود ایجاد نموده است، برای آسیب شناسی های احتمالی فرایند عملیاتی اقدام و آن را برطرف کند.

از طرفی مرکز خدمات هوایی ایران اولین و قدیمی ترین بهره بردار ایران و خاورمیانه با قدمتی 81 ساله است که دارای زیرساختی ارزشمند در پنج کلان شهر کشور است که هر یک می تواند نقشی محوری در شتاب توسعه منطقه ای ایفا نماید. در این میان طرح بهره برداری مجازی نیز به عنوان یک سیاست رشد در این مرکز اجرائی خواهد شد که بی شباهت با شتاب دهندگی نیست و اجازه می دهد بخش خصوصی از ظرفیت های موجود استفاده ای مشترک داشته باشد که این راهبرد خود در کاهش ریسک، کاهش هزینه های سر بار و افزایش ضریب اطمینان خاطر بخش خصوصی، مؤثر است.

در این برنامه حقوق مالکیت و مدیریت بهره برداری بخش خصوصی در قالب یک شخصیت حقوقی مستقل حفظ شده و تنها مسئولیت بهره برداری با مرکز خواهد بود. همچنین سرمایه دانشی و ظرفیت زیرساختی این مرکز برای حمایت از کسب وکار های جدید استفاده خواهد شد که خود در خوداتکایی فرودگاه ها با شکل گیری کسب وکار های بومی، مؤثر است. به واقع با این روش و شکل گیری کسب وکار به عنوان یک بهره بردار عملیاتی، فرودگاه ها می توانند شبکه پروازی درون استانی یا بین استانی ایجاد و جهت دسترسی سریع هوایی تا فرودگاه های مرکز استان خود برقرار نمایند؛ بنابراین این شتاب تصدی تنها با ورود دولت و یاری به بخش خصوصی ممکن بود و مانند گیاهی است که برای رشد هدفمند، در کنارش یک چوب می گذارند و این چوب، همان دولت است.

از طرفی ناوگان متعلق به دولت تماما چهار نفره و یک فروند هم 10 نفره است؛ اما ناوگان کسب وکار های مرتبط با حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی از انواع مختلف و با کاربری ها و ظرفیت های متفاوت و حداکثر تا 19 جایگاه است که اساسا در ناوگان دولت وجود ندارد و به همین خاطر هم نمی تواند رقیبی برای بخش خصوصی در آینده باشد. البته با حضور دو شرکت هواپیمایی آسمان و ایران ایر که هر دو دولتی بودند، بیش از 10 شرکت خصوصی دیگر در حوزه ایرلاین ها فعال شد؛ بنابراین نقش دولت به طور حتم نقشی تسهیلگر و تنظیم نماینده و فراهم آورنده زیرساخت لازم توسعه و محرک بخش خصوصی است.

با این حال در این موردِ خاص و با توجه به نبود هرگونه سابقه فعالیت و به ویژه از طرف بخش خصوصی، تصدی دولت لازم بود؛ اما نکته ای که دلگرم نماینده است، واگذاری این مجموعه به بخش خصوصی است که برای تحقق این هدف، یک برنامه ریزی چند مرحله ای انجام شده است که اولین گام آن به عنوان یک ضرورت، استقلال حقوقی این مرکز است تا هویت تاریخی و دارایی نامشهود آن، حفظ گردد و مرحله بعد، واگذاری از جهت قانونی است.

مرکز علوم و فنون زیر نظر شرکت فرودگاه هاست. همان طور که اشاره کردید، شرکت های فعال در عرصه ایرتاکسی تحت نظارت این شتاب دهنده قرار می گیرند؛ درحالی که سازمان هواپیمایی رگولاتور است و این سؤال ایجاد می گردد که چرا شرکت فرودگاه ها باید این مسئولیت آغازین را برعهده بگیرد؟ آیا ممکن نیست که در آینده منجر به تضاد منافع گردد؟

تمام آنچه این مرکز به دنبالش است، سیاست های رشد یک کسب وکار است و قطعا این مرکز به عنوان یک نهاد دولتی، رسالت تنظیم گری اش اهمیت بیشتری از تصدی گری اش دارد؛ اما اینکه چرا شرکت فرودگاه ها مسئولیت آغازین را برعهده گرفت، باید گفت که خیر، چنین نیست. شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران خود بیشترین آسیب را از فقدان حمل ونقل هوایی کوچک دیده که به شدت اقتصاد فرودگاهی را تهدید نموده است.

درحال حاضر بیش از 70 درصد هزینه های فرودگاه های کشور از منابع حاصل از درآمد های ناوبری هوایی و پرواز های عبوری است که این وابستگی، عمق فاجعه را نشان می دهد. زیان وارده به صنعت فرودگاهی همه ناشی از نگاه تک بعدی به بخش ایرلاین است که آن بخش نیز با چالش نبود تناسب سایز و ظرفیت ناوگان با شبکه پروازی روبرو است که خود موجب کاهش فرکانس یا تعداد پرواز هفتگی به بسیاری از فرودگاه هاست.

طبیعی بود که شرکت فرودگاه ها برای برطرف این چالش عظیم در سال های آینده، از امروز اقدام و زمینه لازم را فراهم کند. شرکت فرودگاه ها محرک اصلی بود؛ اما آغاز نماینده تنها نبود؛ چراکه در خرداد سال 1398 و در اولین گام جدی و رسمی، یادداشت تفاهمی بین شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران، سازمان هواپیمایی کشوری و ستاد توسعه فناوری های فضایی و حمل ونقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری منعقد شد و کلیات نقشه راه در آن تفاهم نامه تبیین و وظایف هر یک از دستگاه ها نیز تعیین شد که احیای مرکز خدمات هوایی به عنوان پایلوت توسعه، یکی از بند های آن سند بود.

همچنین سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان دستگاه حاکمیت هوانوردی نیز وظایف سیاست گذاری و مقررات زدایی را بر عهده گرفت و این دو دستگاه مهم صنعت هوانوردی و فرودگاهی کشور، همراه با هم از سال گذشته فعالیت خود را آغاز کردند؛ اما به دلایلی حرکت سازمان در یک سال پس از انعقاد این تفاهم نامه کُند بود که با تغییرات اخیر و حضور کاپیتان زنگنه به عنوان رئیس جدید سازمان هواپیمایی کشوری، فعالیت ها به شدت سرعت گرفت و در طول یک ماه گذشته با تشکیل یک کمیته ویژه در امر توسعه هوانوردی عمومی در سازمان هواپیمایی کشوری و به صورت مشترک با شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران، برای برنامه ریزی اساسی در راستای برطرف موانع بازدارنده، تبیین فرصت های کسب وکار جدید، مقررات زدایی و تسهیل فرایند ها اقدام شد.

وقتی توصیه می کنید هواپیمای کوچک خریداری گردد، دیگر نقش معاونت علمی ریاست جمهوری در این میان چیست؟ تعمیرات آن، دانش بنیان محسوب می گردد؟

فصل ششم از سند جامع توسعه هوافضای کشور، مصوب شورای عالی انقلاب فرهنگی در سال 1391، وظیفه سیاست گذاری اجرائی، راهبری، هماهنگی و ایجاد ارتباط بین دستگاهی برای گسترش فناوری و صنایع دانش بنیان در حوزه هوانوردی را به ستادی سپرده است که اعضای آن معاون علمی و فناوری رئیس جمهور، وزیر علوم، وزیر راه، وزیر دفاع، رئیس مرکز همکاری های تحول و پیشرفت، نماینده ستاد راهبری اجرای نقشه جامع علمی کشور و سه نفر از صاحب نظران عرصه هوانوردی است.

این ستاد، همان ستاد توسعه فضایی و حمل ونقل پیشرفته است و از آنجایی که توسعه حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی، مسبب رشد ناوگان هواپیمایی کوچک است، عامل اصلی شکل گیری و تولد کسب وکار های فناورانه در زنجیره تأمین است که هر یک از آن ها نقشی اساسی در تجاری سازی صنایع دانش بنیان و بخش های پشتیبان از جمله حوزه تعمیرات هواپیمایی و به ویژه تعمیرات اساسی متعلقات مانند موتور هواپیما دارد و نقش این ستاد در فعال سازی زنجیره تأمین در استفاده از توانمندی های داخلی و با هدف کاهش وابستگی های ارزی، حیاتی است.

آیا سند استراتژی مدونی درباره هوانوردی عمومی نوشته شده است؟

مطالعات ضرورت سنجی انجام شده است و نقشه راه نیز اجرا شده است. یکی از مهم ترین شاخصه های کمیته توسعه هوانوردی عمومی در شرکت فرودگاه ها و سازمان هواپیمایی کشوری، فاصله گیری از مستندسازی و شعار برنامه نویسی و توجه به عمل گرایی و اجراست.

نقشه راه اهمیت داشت که بدانیم شرایط پر چالش فعلی چیست و شرایط مطلوب کجاست و راه و روش رسیدن به آن چگونه است و این همان برنامه ریزی راهبردی است؛ اما نه برای پر کردن آرشیو بلکه برای اصلاح در کوتاه ترین زمان و زمینه سازی و ایجاد زیرساخت برای بهره برداری مطلوب متقاضیان. این برنامه جزء معدود پروژه های کشور است که پیش از آنکه تبدیل به یک سند رسمی گردد، تنها با استفاده از اسناد پشتیبان موجود و متکی بر اراده درون و برون دستگاهی، ملی و حاکمیتی، می توان کار را آغاز کرد.

اگرچه انتظار نداریم اصلاحات زیربنایی انجام شده یا در حال اجرا، در کوتاه مدت خود را نشان دهد. اجماع حاصل شده در بدنه دولت و تعیینا وزارت راه و شهرسازی، سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران، مجلس شورای اسلامی و دیگر دستگاه های مرتبط در بدنه حاکمیت کشور، از بی نظیر ترین اتفاقات ممکن است که نشان از وحدت برای برطرف چالش عظیم صنعت هوانوردی کشور و ایجاد فرصت برابر در همه مناطق مملکت برای بهره برداری از دسترسی سریع هوایی و خدمات هوانوردی دارد. در نظر داریم برنامه توسعه حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی، یکی از مهم ترین تکالیف برنامه توسعه هفتم کشور باشد.

اصولا نبود یک برنامه مدون، چالش زاست؛ زیرا نظارت ارکان نظارتی را در آینده دچار مشکل می نماید. به نظر می رسد باید در این زمینه پیش از بروز چالش، فکری بکنید.

خیر، این گونه نیست که هیچ برنامه و سندی وجود نداشته باشد. در حال حاضر اصلی ترین سند، برنامه راهبردی صنعت حمل و نقل هوایی است که توسعه هوانوردی عمومی از جمله تکالیف آن است. اسناد دیگر در حدود احتیاج راهبرد داخلی کمیته برای چگونگی تحقق اهداف و استراتژی توسعه حمل و نقل هوایی کوچک است که خروجی آن برای قید در برنامه هفتم توسعه کشور، پیشنهاد خواهد شد.

آیا با تقویت ایرکامیوتر می توان امیدوار بود که صنعت حمل ونقل هوایی ایران، جایگاه ویژه خود در منطقه را بازیابد یا موانع دیگر کماکان سد راه خواهند بود؟

مهم ترین بخش حمل ونقل هوایی کوچک، شکل گیری شرکت های کامیوتر و کوتاه برد با ظرفیت کمتر از 19 جایگاه است. این شرکت ها نقش مهم و درخشانی در افزایش سطح بهره وری شبکه پروازی و ضریب اشغال جایگاه شرکت های هواپیمایی عظیم یا ایرلاین ها دارد.

در شرایطی که کشور با تحریم شدید روبرو شده و نظام حمل ونقل هوایی برنامه ای ایران دچار چالش اساسی در بسیاری از بخش ها است، ضریب عرضه جایگاه پرواز، به شدت پایین است. در چنین شرایطی شرکت های هواپیمایی پرواز های نقطه به نقطه انجام می دهند و به علت بالا بودن ظرفیت ناوگان کشور، برای پیشگیری از کاهش ضریب اشغال جایگاه، ناچار می شوند در بسیاری از جهت ها یا پروازی برقرار ننمایند یا فرکانس پرواز هفتگی خود را کاهش دهند و عملا می بینیم که بسیاری از فرودگاه ها، اگرچه از موهبت فرودگاه به عنوان درگاه توسعه برخوردار هستند، اما عملا بهره برداری لازم از آن انجام نمی گردد.

در چنین شرایطی، شرکت های Commuter با ناوگان کمتر از 19 جایگاه، نقش فرشته نجات توسعه را دارند و با برقراری جهت های کوتاه، دسترسی به فرودگاه های عظیم تر را فراهم و طی قرارداد CPA، مسافران را به ایرلاین ها تحویل می دهند. به واقع شهر های کوچک و کمتر برخوردار به وسیله فرودگاه های عظیم تر به کشور متصل می شوند. از طرفی دیگر شرکت های هواپیمایی یا ایرلاین ها دیگر احتیاج نیست به شهر های کوچک پرواز برقرار بنمایند تا ریسک کاهش ضریب اشغال جایگاه را متوجه خود ببینند یا عرضه جایگاه به دلیل پرواز های تکلیفی در این شرایط خاص کشور، از بین برود.

مدل Commuter تنها راه ایجاد شبکه پروازی مویرگی است که با ناوگان از 8 تا 19 جایگاه قابل اجراست و فرودگاه های بسیاری را تحت تأثیر قرار می دهد و راه ارتباط هوایی را در همه مناطق کشور گسترش داده و فرصت توسعه برابر را فراهم می نماید. در چنین حالتی به صورت القایی و انعکاسی، حیات مناطق کشور و به ویژه کمتر برخوردار با امکان برقراری راه هوایی، با ورود سرمایه سرمایه گذاران، تحت تأثیر قرار می گیرد. به واقع برقراری راه هوایی در ایجاد امنیت مالی و رونق مراودات اهمیت دارد که قدمی مهم در جهت توسعه و محرومیت زدایی است.

این هدف، تنها با تبلور جایگاه فرودگاه به عنوان درگاه توسعه منطقه ای و بهره برداری از آن با ناوگان هوایی کوچک و ایجاد شبکه پروازی کوتاه به شهر های عظیم تر یا مرکز استان، میسر می گردد و عامل و ابزاری خواهد بود تا تجمع منافع و منابع استان محدود به مرکز آن نباشد؛ لذا شکل گیری شرکت های Commuter به عنوان یک کسب وکار جدید اهمیت بسیاری دارد که از جهت شرکت های ایرتاکسی و ایرچارتر با ناوگان دارای ظرفیت چهار تا 19 جایگاه می گذرد. از طرفی فعالیت های تجاری تنها محدود به مسافر نیست که برای لجستیک و بار های کوچک و سبک نیز خواهد بود که مهم ترین آن تقویت شبکه توزیع مرسولات و بار های کمتر از 20 کیلو از کانون ها به مناطق دورتر با هواپیما های کوچک است.

بعضی از متخصصان صنعت بر این باورند که پرواز با هواپیما های حتی با ظرفیت تا 35 نفره هم صرفه مالی ندارد. به طور نمونه به هواپیما های تویناتر و فوکر 50 نفت در جهت مناطق نفت خیز، نصر آسمان و آی تی آر های هما اشاره می نمایند. به طور تعیین، الگوی بازرگانی و سودآوری یک هواپیمای کوچک تا 19 نفره در یکی از جهت های پروازی که مطالعه شده، چیست؟

اگر می گوییم مدل تجاری و بهره برداری در حمل ونقل هوایی کوچک با ایرلاین ها تفاوت دارد، به این معنی است که از همه جهات و به خصوص ناوگان نیز متفاوت است. به همین خاطر قیاس آن با ناوگان ایرلاین مانند فوکر 50 و دیگر مدل های مشابه اشتباه است. رقابت امروز سازندگان هواپیما های کوچک، در ارتقای قابلیت پروازی آن و به خصوص سرعت بوده که در شاخص هزینه کیلومتر پروازی، اثر گذار است.

از طرفی دیگر این نوع هواپیما ها به دلایلی، چون مبنای عمر عملیاتی Component ها یا متعلقات عظیم که اصلی ترین هزینه را دارد، بر پایه زمان است و نه یک چرخه پروازی؛ بنابراین هر چه سکتور پرواز بلندتر و طولانی تر باشد، هزینه نیز بیشتر است و هر چه سرعت افقی بیشتر باشد، این سکتور در زمان کمتری به لحاظ کیلومتری طی می گردد و هزینه جهت با زمان کمتر، کاهش می یابد.

به همین دلیل است که حمل ونقل هوایی کوچک خوانده می گردد؛ بدیهی است باید در جهت های کوتاه برنامه ریزی گردد. برای مثال با نرخ روز ارز، یک هواپیمای 19 نفره با موتور PT6-67 کمتر از هزارو250 تومان در یک جایگاه کیلومتر، هزینه دارد که با روش هایی، چون بسترسازی و برطرف موانع، به خصوص در زنجیره تأمین، می توان وابستگی ارزی را کم نموده و حداقل تا 20 درصد، هزینه را کاهش داد. نکته دیگر، ارزش قطعات و متعلقات و سایر هزینه های آنهاست که با هواپیما های ایرلاین، متفاوت است.

یکی از مواردی که بعضی روی آن مانور می دهند، احتمال حضور آقازاده ها با مجوز های خاص تحت لوای ایرتاکسی است. بعضی نیز احتمال ویژه خواری را طرح می نمایند. چه پاسخی دارید؟

ببینید، این نگرش به اعتقاد من یک نگرش انحرافی است. حال علت اینکه بعضی روی آن مانور می دهند چیست، من نمی دانم، اما قاطعانه می دانم که بیان دوباره دلواپسان، همچون دوران برجام، انحرافی و عاری از نگرش راهبردی و ناشی از تهدید منافع است. برای ما توسعه صنعت هوانوردی و فرودگاهی و ایجاد فرصت های شغلی و برقراری شبکه پروازی مویرگری کوتاه و درون استانی و بین استانی، در کنار شبکه پروازی اصلی و با هدف ایجاد فرصت توسعه برابر و محرومیت زدایی از مناطق با برقراری دسترسی سریع هوایی، اهمیت دارد.

کسانی که چنین بیاناتی دارند، آیا تا به حال به این مسئله فکر نموده اند چه تعداد فارغ التحصیل بدون شغل در حوزه هوانوردی در کشور وجود دارد؟ یا چرا بخش های دانش بنیان و فناورانه هیچ گاه تجاری نشده است؟ آیا فکر نموده اند نظام فرودگاهی کشور چرا دچار چالش های مالی است و اساسا چرا فرودگاه های مملکت با صرف هزینه های بسیار سرمایه ای، آن قدر عظیم ساخته شده اند؟ تابه حال فکر نموده اند چرا جنگل ها و مراتع کشور می سوزند و ما یک هواپیمای آتش نشان نداریم یا چرا یک هواپیمای آمبولانس مجهز به تجهیزات پزشکی نداریم؟ تا به حال فکر نموده اند خون در این کشور چگونه به دست آن عزیزان احتیاجمند در دورترین مناطق می رسد یا چرا اقتصاد کشاورزی در بخش توسعه صادرات، آن قدر ضعیف است؟ خیر، این عزیزان هر حرکت به سمت اصلاح و یاری به پایداری و توسعه کشور در تمامی ابعاد مالی، فرهنگی، اجتماعی و حتی سیاسی را با صحبت های انحرافی، زیر سؤال می برند و به اعتقاد من جز هم صدایی با دشمنان این مملکت نیست.

آن ها اگر درکی از این وضع پر چالش صنعت هوانوردی داشتند، هیچ گاه با چنین نگرش سطحی اندیش، در مقابل این برنامه ملی، نمی ایستادند. با این حال این برنامه توسعه حمل ونقل هوایی کوچک خود تغییر تاکتیک صنعت هوانوردی ایران با هدف توسعه درون زاست و ضمن ایجاد فرصت های کسب وکار جدید و متنوع، تغییر نگاه تک بعدی صنعت هوانوردی به ایرلاین است و خود نقشی مکمل را در بهره وری ایرلاین ها، ایفا می نماید که امکان اشتغال زایی به صورت مستقیم را فراهم می نماید و موجب اثرگذاری بر حیات مالی فرودگاه ها و تولد کسب وکار های پشتیبان در زنجیره تأمین خواهد شد و نهایتا ایمنی حمل ونقل هوایی در بخش منابع انسانی و به خصوص عملیات پرواز، با ایجاد فرصت کسب تجارب عملیاتی خلبانان، پیش از استخدام در ایرلاین را به شدت افزایش خواهد داد.

حال اگر آقازاده ها و ویژه خواران از این طریق و تحت لوای ایرتاکسی یا سایر فعالیت های تجاری و غیرتجاری حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی، می توانند چنین اثرات ارزشمندی برای کشور و صنعت هوانوردی به ارمغان بیاورند و موجب تحول، اشتغال زایی، رونق اقتصاد فرودگاهی، تقویت مقابله با بحران، ایجاد فرصت توسعه تجارت، محرومیت زدایی و توسعه برابر شوند، بشخصه دستانشان را می بوسم.

pariha.com: پریها مجله گردشگری، خبری، موفقیت، آشپزی و سرگرمی میباشد.

blogpo.ir: بلاگ پو: سیستم مدیریت محتوای قدرتمند