مهمانداری هواپیما؛ درآمد، سختی ها و ویژگی های آن - مجله سرگرمی

لباس های مرتب می پوشند، شیکند و دائم به شهر ها و کشور های دیگر سفر می نمایند و در عین حال مدام در معرض اختلاف فشار هوا قرار دارند و بسیاری از شب ها پلک بر هم نمی گذارند. آن ها دل پُری از کارشان دارند.

این تصویر مهماندار یک پرواز مالزیایی است

برخورد سلیقه ای، حقوق کم و سختی کار بخشی از مسائلی است که می گویند. در ادامه، گفت وگوی ایسنا با دو مهماندار را می خوانید که دوست داشتند درباره مسائل کاری شان بگویند، اما ترجیح دادند اسمی از آن ها آورده نشود.

مثل بسیاری از مهمانداران، خیلی اتفاقی وارد کار شده است و اصلا به اینکه زمانی این شغل را انتخاب کند، فکر هم ننموده بوده است. به پیشنهاد یکی از دوستانش که وارد یکی از شرکت های هواپیمایی شده، فرم استخدام پر می نماید و بعد از گذراندن دوره های مربوطه مشغول به کار می شود. مهندس برق است و حالا با 30 سال سن، حدود چهار سالی می شود که در حرفه مهمانداری مشغول است. این مرد جوان معتقد است شب بیداری و اختلاف فشار هوا را نمی توان از این شغل جدا کرد و راهکاری برای آن وجود ندارد، اما با توجه به سختی هایی که شغلش دارد می توان با تدبیر و تصویب یک قانون درست این حرفه را در رسته مشاغل سخت وارد کرد.

به گفته او در حال حاضر بعضی از شرکت های هواپیمایی به اِزای یک سال کاری مهماندار، یک سال و نیم بیمه در نظر می گیرند، اما شرکتی که او برایش کار می نماید چنین شرایطی ندارد.

او یکی دیگر از مسائل کاری اش را مدیریت منابع انسانی می داند، زیرا هر شرکت هواپیمایی با توجه به سیاست های خود منابع انسانی اش را مدیریت می نماید. برای مثال رضایت مندی سرمهماندار برای شرکتی که او کار می نماید اهمیت زیادی دارد به همین دلیل بخشی از حقوق او تحت عنوان ارزیابی عملکرد تعریف شده و طبق شاخص هایی که به گفته او معلوم نیست از کجا آمده و کاملا سلیقه ای است توسط سرمهماندار اعمال می شود.

او می گوید ممکن است مهمانداری که تمام کوشش خود را برای رضایت مندی مسافر انجام می دهد نسبت به مهمانداری که رابطه خوبی با سرمهماندار دارد حقوق کمتری بگیرد، زیرا در هر پرواز فقط سرمهماندار است که به فعالیت مهماندار امتیاز می دهد و فرد دیگری روی این موضوع نظارت ندارد. ممکن است یک سرمهماندار هم به درستی آموزش ندیده باشد و نداند باید به چه مواردی نمره بدهد.

این مهماندار در ادامه صحبت هایش می گوید: به ما می گویند ایمنی پرواز اهمیت بسیاری دارد و به همین دلیل هم هر چند وقت یک بار برای مهمانداران دوره آموزشی می گذارند و آزمون برگزار می نمایند. مهماندار در این زمینه یکسری مسئولیت دارد؛ برای مثال اگر اتفاقی بیفتد، مهمانداری که خطا نموده است بازخواست می شود به همین دلیل یک مهماندار باید اختیاراتی هم داشته باشد. منظورم این است که در حال حاضر تناسبی بین مسئولیت و اختیارات یک مهماندار وجود ندارد.

برای مثال من نمی توانم به مسافری که امنیت پرواز را به خطر می اندازد تذکر بدهم، زیرا همان مسافر در فرم نظرسنجی اسمم را به عنوان مهمانداری که رفتار مناسبی با او نداشته می نویسد و موجب بازخواستم از سوی شرکت می شود. اگر هم اتفاقی بیفتد که امنیت پرواز با مشکل روبه رو شود باز هم شرکت، من را مورد بازخواست قرار می دهد که چرا وظیفه ام را درست انجام نداده ام! در واقع ما روی لبه باریکی کار می کنیم که این لبه در بسیاری مواقع حتی وجود هم ندارد!

او شرح می دهد: برای مثال باید تعادل هواپیما در هوا برقرار باشد. گاهی اوقات ظرفیت مسافران تکمیل نیست و مسافر دوست دارد جایگاه اش را جابه جا کند. قبل از پرواز به ما اعلام می نمایند که هواپیما چه اندازه بار دارد و این مقدار بار در کدام قسمت چیده شده، به همین دلیل مسافران نباید از یکسری ردیف های معین جابه جا شوند. ممکن است عمل جابه جایی از نظر فیزیکی مسائلی به وجود بیاورد.

اگر اجازه این کار را به مسافر ندهیم، آن را برخورد نامناسب می داند و اگر با این خواسته موافقت کنیم ممکن است امنیت پرواز به خطر بیفتد. البته پرواز های سبکی هم هستند که بار و سوخت کمی دارند و می توان به مسافر اجازه داد جایگاه اش را عوض کند. این فقط یک نمونه کوچک از مسائلی است که ما با آن روبرویم. بار ها برای توجیه مسافر درباره بستن کمربند کودک یا باز و بسته بودن میز و مسائل دیگر هم با مشکل روبه رو شده ایم.

این مهماندار اضافه می نماید: برای مثال برای تیک آف و لندینگ هواپیما (برخاستن و فرود آمدن) باید کاور پنجره ها باز باشد، زیرا اگر سانحه ای رخ دهد اولین کاری که باید انجام دهیم این است که مسافران را از هواپیما بیرون ببریم. برای آنکه به این کار سرعت بدهیم باید از پنجره، فضای بیرون را آنالیز و از قسمتی که آتش سوزی اتفاق نیفتاده، در را باز کنیم و مسافران را به بیرون راهنمایی کنیم.

از طرفی چشم مسافر باید به نور زیاد عادت داشته باشد که وقتی جلوی در خروج قرار می گیرد، بینایی کامل داشته باشد؛ در غیر این صورت جان مسافران دیگر را هم به خطر می اندازد. بسیاری مواقع مسافران می خواهند کاور پنجره را بکشند، زیرا نور، چشمشان را اذیت می نماید و زمانی که شرح می دهیم، اصلا گوش نمی نمایند و اصرار دارند برای راحتی خودشان هر کاری که دوست دارند انجام دهند. این ایراد به مسافر وارد نیست، چون اصلا در این باره اطلاعی ندارد، اما انصاف نیست که ما به خاطر حرف گوش نکردن مسافر توبیخ شویم.

او درباره ارتقای کاری از مهمانداری به سرمهمانداری هم شرح می دهد: این امر با توجه به احتیاج شرکتی که در آن کار می کنیم صورت می گیرد و برای این کار سال معینی معین نشده است. در قانون کار به ارتقای گروه شغلی اشاره شده و این اتفاق با توجه به سابقه کاری افزایش پیدا می نماید و موجب می شود پایه حقوق مان مقدار کمی افزایش پیدا کند. البته در شرکتی که من کار می کنم سرمهمانداران قدیمی بعد از سه سال مهمانداری ارتقای شغلی پیدا نموده اند در حالی که مهمانداران فعلی 10 سالی می شود که ارتقاء نداشته اند، زیرا پیش از این، شرکت به سرمهماندار احتیاج بیشتری داشته است و حالا این احتیاج وجود ندارد.

این مهماندار همچنین درباره جذب نیرو در شرکتی که کار می نماید، می گوید: بعضی شرکت ها برای جذب بیشتر مسافر، نیروی خانم استخدام می نمایند! آمار استعفای خانم ها در این حرفه به دلیل مسائلی مثل سختی کار یا ازدواج، زیاد است و این امر موجب می شود تعداد خانم ها در این حرفه نسبت به آقایان کم شود. شرکتی که من در آن کار می کنم راهکاری برای این موضوع در نظر گرفت و برای چند دوره فقط نیروی خانم استخدام کرد و این موضوع موجب شد پیشرفت کاری مهمانداران آقا متوقف شود. به خاطر همین درآمد هم دوره ای هایم که خانم هستند دو تا سه میلیون تومان بیشتر از من است.

پایه حقوق او دو میلیون و 800 هزار تومان و دریافتی اش حدود پنج میلیون تومان است. تعداد پرواز هایی که انجام می دهد هم به فصل های مختلف از نظر کم یا زیاد بودن میزان سفر بستگی دارد. زمستان ها پرواز آنچنانی نیست، اما اوایل سال نو یا تابستان ها، فصل های شلوغ پرواز است. به عبارتی هفته ای چهار روز پرواز می نمایند و ساعت پرواز ها هم به مقصد بستگی دارد.

برای مثال پرواز مشهد از زمانی که از خانه بیرون می آیند تا زمانی که به خانه برگردند حدود 10 ساعت و پرواز بانکوک سه روز درگیرشان می نماید. با وجود اینکه کار مهمانداران قبل از مسافرگیری آغاز می شود و ممکن است با تاخیر های چند ساعته هم روبرو شوند، اما ساعت پرواز ها از زمان تیک آف تا لندینگ هواپیما محاسبه می شود. اگر هم به هر دلیلی پرواز کنسل شود مثل این است که پروازی انجام نداده اند و مبلغی در حقوقشان لحاظ نمی شود.

این مهماندار درباره تاثیر تحریم ها روی کارشان شرح می دهد: قطعا تحریم ها روی صنعت هوایی ما تاثیرات منفی گذاشته است، اما من به عنوان مهماندار هر روز به طور مستقیم با این مسئله سروکار ندارم گرچه دل مهندسین پرواز از این موضوع بسیار پُر است. بسیاری مواقع قطعات نیست، اما ما مجبوریم پرواز کنیم. برای مثال هواپیما علاوه بر موتور هایی که زیر بال وجود دارد، قطعه ای مشابه موتور در قسمت دُم هم دارد که به آن (APU) می گویند.

بعد از آن که این قطعه دچار مشکل می شود، چون مشابه آن را در ایران نداریم، جایگرینی هم برای آن وجود ندارد. اگر موتور به هر دلیلی خاموش شد، (APU) وظیفه دارد نیروی اولیه لازم را برای دوباره روشن شدن آن ایجاد کند. مشکل دیگری که تحریم ها به وجود آورده اند فضای سرد یا گرم داخل کابین در حین پرواز است و بسیاری از مسافران از این موضوع شکایت دارند، زیرا قطعه ای که باعث می شود کولر به درستی کار کند، در ایران وجود ندارد.

از لحاظ امکانات داخل هواپیما هم کار ما با کار مهمانداران کشور های دیگر قابل مقایسه نیست، زیرا داخل هواپیما های ما همه چیز قدیمی و خراب است و این موضوع استرس کاری ما را زیاد می نماید در حالی که در هواپیما های مدرن تر همه چیز اتوماتیک است و احتیاج به انجام کار فیزیکی و استرس زا نیست. اما زمینه کار یکی است و اگر شما با یکی از مهمانداران هواپیما های خارجی هم صحبت کنید خیلی از مسائل ما را مثل شب بیداری یا درگیری با مسافران دارند.

او همچنین درباره استرس کاری اش می گوید: ما مهمانداران آنقدر استرس را تجربه نموده ایم که نسبت به این موضوع سِر شده ایم و من هم به خاطر ندارم آخرین باری که استرس پرواز داشته ام چه زمانی بوده است. اوایل، خانواده ام برای هربار که پرواز می کردم احساس نگرانی می کردند، اما دیگر شرایط برایشان عادی شده است. با این حال هر بار که خبر سقوط هر هواپیمایی را می شنوند، برای برقرای تماس کوشش می نمایند. البته نکته مهم این است که با وجود تحریم ها، سوانح هوایی ما نسبت به تصادفات جاده ای بسیار کمتر است. هر روز پرواز های بسیاری در کشور ما انجام می شود، اما مگر چند هواپیما سقوط می نمایند؟ من در جاده چالوس بیشتر از داخل هواپیما استرس دارم.

این مهماندار درباره کیفیت غذا هایی که در هواپیما سِرو می شود و اینکه تا کنون مهمانداران دچار مسمومیت غذایی شده اند یا نه هم بیان می نماید: من تا به حال با مسمومیت غذایی روبرو نشده ام، اما از همکارانم شنیده ام که بعضی از مهمانداران با غذا های هواپیما مسموم شده اند. البته نمی توان تشخیص داد این مسمومیت برای خوردن غذای هواپیما بوده یا غذایی که روز قبل مصرف شده است. به ندرت هم ممکن است حشرات یا کرم ریز در کاهو یا سبزیجات دیده شود، اما تقریبا هر روز با مسافران برای غذا های هواپیما دچار مشکل می شویم. غذای مسافران بیزینس با اِکونومی فرق می نماید.

برای مثال مسافر بیزینس کلاس، منوی غذایی دارد و می تواند یک غذا را از سه نوع انتخاب کند. طبق قانون هواپیمایی معین شده که مهماندار باید از کجا سفارش بگیرد و این کار را در کدام قسمت تمام کند. بیزینس کلاس 24 جایگاه دارد که گاهی همه جایگاه ها پر است و از غذای داخل هر منو به تعداد 9 ظرف به مهمانداران تحویل می دهند. اگر همه مسافران بخواهند یک مدل غذا را انتخاب نمایند، به همه آن ها نمی رسد و این اتفاق بار ها افتاده است. معمولا یک غذا کم می آید و ما مجبوریم از مسافران دیگری که درخواست همان غذا را دارند، عذرخواهی کنیم.

گاهی مجبور می شویم غذای پرسنل پرواز را بدهیم و بابت این کار از مسافران عذرخواهی کنیم. اما درگیری هایی که در این موارد به وجود می آید چندان بحرانی نبوده است. یکی دیگر از مواردی که امنیت پرواز را به خطر می اندازد همین سرویس دهی ها برای سِرو غذاست، چون مثلا در یک پرواز کوتاه، خلبان اعلام بستن کمربند می نماید، ولی مهمانداران هنوز درگیر جمع آوری ظرف های غذا هستند. به همین دلیل نمی توانند به نکات ایمنی مانند بسته بودن میز ها و بستن کمربند ها توسط مسافران نظارت نمایند.

پروازی که یک ساعت و نیم زمان می برد احتیاج به سرو غذای گرم برای 256 مسافران اِکونومی ندارد. به نظرم این موضوع، فرهنگی است، چون بار ها از مسافران شنیده ام که این همه پول پرداخت نموده ایم تا این غذا را جلویم بگذارید؟ واقعیت این است پولی که بابت پرواز پرداخت می شود برای این است که فرد از نقطه A به نقطه B برسد. بسیاری از شرکت ها هم برای جذب مسافر وجه تمایز خود را روی سرویسی که ارائه می شود، می گذارند.

با وجود همه این مسائل، او از شغلش راضی و معتقد است این رضایت به روحیه خودش برمی شود. بسیاری از سختی های کار، او را بر خلاف همکاران دیگرش آزار نمی دهد. یکی از دلایل رضایت کاری از شغلش این است که صفر تا صد کار در یک روز انجام می شود و هر قدر هم که پرواز سختی را پشت سر گذاشته باشد، بعد از آن موضوع مهمی نیست که بخواهد فکرش را درگیر کند.

اما شرایط کاری برای مهمانداران زن کمی متفاوت تر است. از فرم لباس هایشان گرفته تا ازدواج و تصمیم به بچه دار شدن روی فرایند کاری آنان تاثیر می گذارد.

25 ساله است و در رشته علوم سیاسی تحصیل نموده است. زمانی که دانشجو بوده به وسیله فراخوان استخدام وارد حرفه مهمانداری شده و بعد از گذراندن یک دوره چهار ماهه جذب کار شده است. بابت دوره آموزشی که گذرانده هزینه ای پرداخت ننموده، اما قبل از استخدام از او و هم دوره ای هایش تعهد گرفته اند که تا چند سال نباید ترک خدمت نمایند و فقط برای شرکتی که با آن قرار داد بسته اند کار نمایند.

همچنین حق بچه دار نشدن به مدت پنج سال پس از استخدام، یکی از بند های قراردادی بوده که آن ها باید امضا می نموده اند! تضمین پایبندی آن ها به این مفاد، چک و سفته هایی است که باید همان ابتدا و به مبلغ 30 میلیون تومان پرداخت می کردند. به گفته او مدت زمان تعهد به شرکت هوایی از پنج به ده سال افزایش پیدا نموده است: اصولا دوره های آموزش مهمانداری شش ماهه است، اما چون نزدیک عید نوروز جذب شرکت شدیم و با زمان شلوغی سفر روبه رو بودیم این دوره ها در مدت زمان چهار ماهه برگزار گردید تا هر چه زودتر مشغول به کار شویم.

این مهماندار درباره سختی های کارش بیان می نماید: با انجام هر تیک آف و لندینگ به سلول های خاکستری مان آسیب می رسد. بیشتر مهمانداران واریس، پا درد و کمردرد دارند. حداکثر پرواز ما 90 ساعت در ماه است که در ایام عید به 120 ساعت هم می رسد. فکرش را بکنید 90 ساعت پرواز برای اینکه آسیب جدی به بدن وارد شود، کافی است. برای هر پروازی که انجام می دهیم 8000 تومان می گیریم. پرواز داخلی و خارجی هم فرقی نمی نماید و زمان کاری مان هم معین نیست.

معمولا یک روز در هفته تعطیل و باید یک روز هم آماده به کار باشیم تا اگر مسئله ای پیش آمد و تماس گرفتند، در محل کارمان حاضر شویم. این دلایل موجب می شود که ریزش نیرو های خانم بیشتر از آقا باشد. پایه حقوقمان وزارت کاری است و عیدی کارگری می گیریم. حقوق ماه پیش من سه و نیم میلیون تومان بود و مثل همه بعد از 30 سال بازنشسته می شویم.

حالا حدود چهار سالی می شود که سابقه کار دارد. به خاطر خم و راست شدن زیاد و حمل چرخی که غذا های مسافران داخل آن است، چند مهره کمرش مشکل پیدا نموده و هنوز هم نتوانسته مرحله درمانش را کامل کند: باید برای سرویس به مسافر، میل کات (چرخی که با آن به مسافران سرویس داده می شود) را تا سر کابین بکشیم. هواپیما های ایرباس 300 - 600، گَلی (آشپزخانه) وسط داشته که آن را در اینجا برداشته اند و به جایش جایگاه گذاشته اند. به همین دلیل ما باید میل کات را از سرانجام تا سر کابین حمل کنیم که این کار به کمرمان فشار می آورد.

او درباره مرخصی زایمان بعد از گذراندن تعهد کاری هم شرح می دهد: مهماندارانی که باردار می شوند، فقط تا دوماهگی می توانند پرواز انجام دهند و بعد از دو ماه، پرواز های مکرر برایشان خطرناک می شود. به همین دلیل باید تا زمان زایمان مرخصی بگیرند، اما بعد از به جهان آمدن بچه باید دوباره پرواز ها را آغاز نمایند و اگر نخواهند سرکار بیایند از مرخصی بدون حقوق یا مرخصی استحقاقی استفاده نمایند. البته مدتی است که مرخصی بدون حقوق حذف شده است و مهمانداران خانم باید از مرخصی استحقاقی خودشان استفاده نمایند. به همین دلیل بیشتر مهمانداران خانم بعد از به جهان آمدن فرزندانشان استعفا می دهند. با این حال بسیاری از مهمانداران هواپیما زن هستند که به دلیل احتیاج اقتصادی مجبور به پذیرفتن شرایط شده اند و کارشان را انجام می دهند.

این مهماندار درباره استرس کاری اش می گوید: شاید من استرس زیادی برای پرواز نداشته باشم، اما در شرایط خطرناک، استرس ما هم کمتر از مسافران نیست، زیرا هر مهماندار وظیفه نجات 50 مسافر را دارد. خانواده های ما همواره نگران هستند، زیرا بار ها پیش آمده که پرواز تاخیر داشته و خانواده هایمان نتوانسته اند با ما تماس بگیرند. برای مثال چند وقت پیش در پرواز به یکی از کشور های خارجی 20 ساعت زمین گیر شدیم، اینترنت نداشتیم و نمی توانستیم با خانواده هایمان ارتباط برقرار کنیم.

او همچنین درباره فرهنگ استفاده مسافران از هواپیما بیان می نماید: مسافران بعضی راستا ها که زیاد در سفرند، با فرهنگ پرواز آشنا شده اند و مهمانداران را اذیت نمی نمایند، اما مسافرانی که برای اولین بار سوار هواپیما می شوند، درخواست هایی دارند که باید برایشان بار ها دلیل نپذیرفتن درخواست را شرح دهیم. برای مثال در یکی از پرواز ها ظرفیت نانی که با غذا سرو می شد، محدود بود. طبق دستور سرمهماندار باید همان مقدار نان بین همه مسافران توزیع می شد.

یکی از مسافران درخواست نان بیشتری کرد و شرح دادم اجازه دهید سرویس دهی به همه مسافر ها تمام شود، اگر اضافه آمد برایتان می آورم. مسافر آغاز کرد به داد و بیداد کردن که من بچه دارم و شما حاضر نیستید یک بسته نان اضافه به من بدهید؟ در حالی که فرزند او نوزاد بود و جایگاه نداشت. این مسافر در سرانجامی پرواز، موضوع را در فرم نظرسنجی قید کرد و شرکت، من را برای آن بازخواست کرد و مجبور شدم روزی که تعطیل بودم و به استراحت احتیاج داشتم برای ارائه شرحات به شرکت بروم و عذرخواهی کنم.

این مهماندار می گوید اگر شغلی به او پیشنهاد شود که درآمدش بیشتر از کار فعلی اش باشد، می پذیرد: همین موضوع موجب شده بسیاری از مهمانداران شرکت های ایران ترجیح دهند دنبال کار با شرکت های خارجی باشند. برای مثال سال گذشته بسیاری از مهمانداران مجرد برای کار به شرکت های هواپیمایی عربی رفتند.

مهماندارانی که جذب این شرکت ها شده اند، می گویند دریافتی شان حدود 30 میلیون تومان است. حالا شرکتی که در آن مشغول به کار شده بودند چندان هم خوب نیست، اما به هر حال سکوی پرتاپ و پیشرفت برای بسیاری از مهمانداران محسوب می شود. شرکت های هوایی ایرانی از ما توقع دارند در حد مهمانداران شرکت های هوایی عظیم به مسافران خدمات دهیم در حالی که حقوق و خدمات شرکت های داخلی با خارجی اصلا قابل مقایسه نیست.

عینک گوچی: مهسان بلاگ | سیستم مدیریت محتوای مهسان