کاوشی در باغ موزه ریلی مشهد و سرگذشت صنعت ریلی کشور
به گزارش مجله سرگرمی، صنعت حمل و نقل ریلی، از بدو پیدایش، نه تنها به عنوان یک شریان حیاتی برای جابجایی انسان و کالا، بلکه به مثابه یکی از شاخص‌های کلیدی ورود جوامع به عصر مدرن و موتور محرکه‌ای برای توسعه اقتصادی و اجتماعی شناخته شده است. در ایران نیز، این غول آهنین نقشی بنیادین ایفا کرده است؛ مسیری که نه تنها فواصل جغرافیایی را درنوردید و شهرها و روستاها را به یکدیگر نزدیک‌تر ساخت، بلکه بستری برای تبادل فرهنگ‌ها، افکار و نوآوری‌ها فراهم آورد و چهره ایران را برای همیشه دگرگون ساخت. این تحول عظیم، فراتر از ابعاد فنی و اقتصادی، در تار و پود حافظه جمعی ملت ایران تنیده شده و سوت قطار، نوایی آشنا و پرخاطره برای نسل‌های متمادی بوده است.
برای دریافت مشاوره و خدمات تخصصی گردشگری و سفر به سراسر دنیا با bestcanadatours.com مجری مستقیم تورهای مسافرتی و گردشگری همراه باشید.
در این میان، باغ موزه ریلی مشهد، به عنوان نخستین موزه راه‌آهن کشور ، چون نگینی درخشان، وظیفه خطیر حفظ و نمایش این میراث صنعتی گرانبها را بر عهده گرفته است. این مکان، صرفاً مجموعه‌ای از آهن‌آلات سرد و خاموش نیست، بلکه هر گوشه و کنار آن، هر لوکوموتیو و واگن آرمیده در آن، داستانی از تلاش، نوآوری، چالش‌ها و خاطرات یک ملت را در دل خود نهفته دارد. بازدید از این موزه، گویی سفری است در تونل زمان؛ از اولین جرقه‌های اندیشه ایجاد راه‌آهن در ایران، در دورانی که کشور در تب و تاب ورود به عرصه تحولات جهانی می‌سوخت، تا آشنایی با گنجینه‌های ارزشمندی که از دل تاریخ پرفراز و نشیب صنعت ریلی کشور به یادگار مانده‌اند. این مقاله، دعوتی است برای همراهی در این سفر اکتشافی، برای ورق زدن صفحاتی از تاریخ پر افتخار صنعت ریلی ایران و درک عمیق‌تر جایگاه آن در شکل‌گیری ایران نوین.
باغ موزه ریلی مشهد: پنجره‌ای به تاریخ صنعت ریلی ایران
باغ موزه ریلی مشهد، به عنوان اولین کانون تخصصی نمایش میراث ریلی کشور، در قلب یکی از پرترددترین مراکز حمل و نقل ایران، یعنی ایستگاه راه‌آهن مشهد، واقع در میدان راه‌آهن و محله مسلم، جای گرفته است. دسترسی به این گنجینه تاریخی برای علاقه‌مندان به سهولت امکان‌پذیر است؛ بازدیدکنندگان می‌توانند پس از ورود به سالن انتظار ایستگاه، در نزدیکی درب خروج، تابلوی نئونی بزرگی را مشاهده کنند که ورودی این باغ موزه را مشخص می‌سازد. علاوه بر این، نزدیکی به ایستگاه مترو راه‌آهن و ایستگاه اتوبوس پایانه راه‌آهن، دسترسی با وسایل حمل و نقل عمومی را نیز برای بازدیدکنندگان تسهیل نموده است.
ساعات کار این موزه، همه روزه از ساعت 15 تا 17 اعلام شده است. این محدودیت زمانی، که تنها دو ساعت در روز را شامل می‌شود، ممکن است برای برخی از مسافران یا علاقه‌مندان محلی که برنامه‌های متفاوتی دارند، چالش‌برانگیز باشد. با این حال، نکته قابل توجه، رایگان بودن بازدید از این موزه برای عموم زائران، مسافران و به ویژه متخصصان و پژوهشگران حوزه ریلی است که این امر می‌تواند به عنوان یک عامل تشویقی برای بازدید تلقی گردد. موقعیت استراتژیک موزه در ایستگاه پرتردد مشهد، در کنار رایگان بودن، پتانسیل بالایی برای جذب مخاطب ایجاد می‌کند، هرچند که گسترش ساعات بازدید می‌تواند به بهره‌برداری کامل‌تر از این پتانسیل کمک شایانی نماید تا این "پنجره به تاریخ" برای طیف وسیع‌تری از افراد گشوده شود.
این موزه که روایتگر حدود 90 سال از تاریخ پرفراز و نشیب صنعت ریلی در ایران است ، از دو بخش اصلی سالنی و یک باغ موزه تشکیل شده و فضایی در حدود یک هزار متر مربع را به خود اختصاص داده است. در دل این مجموعه، گنجینه‌ای غنی شامل حدود 300 قطعه کوچک و بزرگ فنی، تجهیزات متنوع ریلی، ادوات و یونیفرم‌های مأموران راه‌آهن از دوره‌های مختلف، و از همه مهم‌تر، انواع لوکوموتیوها و کشنده‌های ریلی به نمایش گذاشته شده است. از جمله شاخص‌ترین اشیاء این موزه، "نخستین لوکوموتیوهای بخار راه‌آهن کشور" هستند که بازدیدکنندگان را به دوران آغازین این صنعت در ایران می‌برند. اهمیت این موزه زمانی دوچندان می‌شود که بدانیم اشیاء و تجهیزات آن، با صرف هزینه‌ای بالغ بر پنج میلیارد ریال، از ایستگاه‌های راه‌آهن مناطق مختلف کشور جمع‌آوری و به مشهد منتقل شده‌اند. این گردآوری متمرکز، نه تنها از پراکندگی و نابودی احتمالی این آثار ارزشمند در نقاط مختلف کشور جلوگیری کرده، بلکه نقش ملی این موزه را به عنوان "نخستین موزه راه‌آهن کشور" برجسته می‌سازد و آن را به ویترینی از تاریخ ریلی کل ایران، و نه صرفاً یک موزه محلی، بدل کرده است. بدین ترتیب، باغ موزه ریلی مشهد، نه تنها یک جاذبه گردشگری و فرهنگی، بلکه مرکزی مهم برای حفاظت از میراث صنعتی ملی، پژوهش و انتقال دانش و تجربه به نسل‌های آینده محسوب می‌شود.
فصل اول: از رویای ریل تا طنین نخستین سوت‌ها در ایران
اندیشه احداث راه‌آهن در ایران، رؤیایی دیرینه بود که ریشه‌های آن به اواخر دوران قاجار و سلطنت ناصرالدین شاه بازمی‌گردد. در آن زمان، گسترش خطوط ریلی در اروپا و دیگر نقاط جهان، نمادی از پیشرفت، مدرنیزاسیون و قدرت اقتصادی تلقی می‌شد و دولتمردان ایرانی نیز، با مشاهده این تحولات، به اهمیت این شریان حیاتی برای توسعه کشور پی برده بودند. با این حال، تحقق این رؤیا با موانع و چالش‌های بسیاری، به ویژه از سوی قدرت‌های خارجی، روبرو بود. پیمان‌نامه‌ای که در سال 1269 خورشیدی (1890 میلادی) میان ایران و روسیه تزاری منعقد شد، ایران را به مدت ده سال از ساخت هرگونه راه‌آهن بازمی‌داشت و این محدودیت، با شرایط وام شصت میلیون فرانکی روسیه، برای ده سال دیگر نیز تمدید گشت. این امر به وضوح نشان‌دهنده تأثیرات عمیق ژئوپلیتیکی و رقابت‌های استعماری بر مسیر توسعه زیرساخت‌های حیاتی ایران در آن دوران است.
با وجود این محدودیت‌ها، تلاش‌هایی پراکنده برای احداث خطوط ریلی محدود صورت گرفت. راه‌آهن بندر انزلی به پیربازار که در سال 1227 خورشیدی (1848 میلادی) احداث شد، به عنوان نخستین راه‌آهن موفق در ایران شناخته می‌شود. بقایای این مسیر و یک لوکوموتیو بخار آن همچنان در اداره کل بندرها و دریانوردی استان گیلان در بندر انزلی موجود است و نشانگر اولین گام‌های عملی ایران در این عرصه می‌باشد. پس از آن، خط تراموای تهران به شاه عبدالعظیم در سال 1261 خورشیدی (1882 میلادی) به طول 8.7 کیلومتر و با عرض یک متر توسط مسیو بواتال فرانسوی کشیده شد. این خط که بیشتر جنبه حمل‌ونقل شهری و زیارتی داشت، بعدها به یک شرکت بلژیکی واگذار گردید. راه‌آهن محمودآباد به آمل نیز در سال 1265 خورشیدی (1886 میلادی) با هدف اتصال به تهران آغاز شد، اما به دلیل مشکلات اجرایی و کارشکنی پیمانکاران، ناتمام ماند و خطوط آن برچیده شد.
در ادامه، راه‌آهن جلفا-تبریز بین سال‌های 1292 تا 1295 خورشیدی توسط روسیه تزاری و عمدتاً برای اهداف نظامی و تسهیل دسترسی به شمال غرب ایران ساخته شد. این خط آهن 149 کیلومتری، پس از انقلاب بلشویکی و با عقد عهدنامه مودت در سال 1299 شمسی، بلاعوض به دولت ایران واگذار گردید و امروزه به عنوان اولین مسیر از خطوط آهن کنونی کشور که همچنان فعال است و همچنین تنها خط برقی کشور شناخته می‌شود. در جنوب و جنوب شرق کشور نیز، انگلیسی‌ها در دوران جنگ جهانی اول، خطوط راه‌آهن بوشهر-برازجان (به طول شصت کیلومتر در سال 1297 خورشیدی) و میرجاوه-زاهدان را احداث کردند. این خطوط نیز بیشتر جنبه نظامی داشتند و واردات کالا از انگلستان را تسهیل می‌کردند. راه‌آهن بوشهر-برازجان پس از جنگ به دلیل عدم توانایی شهرداری بوشهر برای خرید، توسط سازندگانش جمع‌آوری و به بصره منتقل شد، اما خط میرجاوه-زاهدان پس از مدتی برای بهره‌برداری عمومی نیز مورد استفاده قرار گرفت.
بررسی این تلاش‌های اولیه نشان می‌دهد که توسعه راه‌آهن در ایران تا پیش از دوره پهلوی اول، به شدت تحت تأثیر منافع و رقابت‌های قدرت‌های خارجی، به ویژه روسیه و انگلیس، قرار داشت. بسیاری از این خطوط اولیه یا با امتیازدهی به شرکت‌های خارجی یا مستقیماً توسط این قدرت‌ها برای اهداف نظامی و اقتصادی خودشان ساخته شده‌اند. علاوه بر این، این خطوط، مسیرهایی کوتاه، پراکنده و بدون هیچگونه اتصال به یکدیگر بودند و عمدتاً در نواحی مرزی یا برای مقاصد خاص احداث می‌شدند. این پراکندگی و عدم انسجام، مانع از شکل‌گیری یک شبکه ریلی کارآمد در سطح ملی می‌شد و نمی‌توانست نقش مؤثری در تجارت داخلی، یکپارچگی سرزمینی یا توسعه همه‌جانبه کشور ایفا کند. این وضعیت، ضرورت و اهمیت احداث یک "راه‌آهن سراسری" را که بتواند نقاط مختلف کشور را به یکدیگر متصل سازد، بیش از پیش آشکار می‌ساخت.
فصل دوم: راه‌آهن سراسری؛ شاهرگ حیات و نماد اراده ملی
ایجاد راه‌آهن سراسری در ایران، پس از دهه‌ها تلاش و آرزومندی، به یکی از بزرگترین پروژه‌های ملی و نمادی از عزم و اراده ایرانیان برای ورود به عصر جدید تبدیل شد. برخلاف خطوط ریلی اولیه که عمدتاً با نفوذ و منافع قدرت‌های خارجی شکل گرفته بودند، پروژه راه‌آهن سراسری با اتکا به اراده ملی و منابع داخلی کلید خورد. یکی از مهم‌ترین اقدامات در این راستا، تصویب "قانون انحصار قند و شکر و چای" در نهم خرداد 1304 بود که درآمد حاصل از آن منحصراً به ساخت راه‌آهن اختصاص می‌یافت. این تصمیم نوآورانه، نشان‌دهنده یک اراده سیاسی قوی برای استقلال مالی در اجرای پروژه‌های عظیم ملی و پرهیز از استقراض خارجی بود که می‌توانست کشور را تحت نفوذ بیشتر بیگانگان قرار دهد.
مسیر ساخت این شاهرگ حیاتی، پر از فراز و نشیب بود. لایحه احداث راه‌آهن و تعیین مسیرهای اولیه آن در 29 دی 1304 در مجلس شورای ملی طرح شد و خطوطی چون تهران به بندرگز، خرمشهر، قطور، زاهدان، چاه‌بهار، بندرلنگه، مهاباد و آستارا پیش‌بینی گردید. در ابتدا، ایده احداث کارخانه ذوب‌آهن برای تولید ریل مورد نیاز مطرح شد، اما به دلیل هزینه بالا و زمان‌بر بودن، تصمیم بر آن شد که ساخت راه‌آهن با ریل وارداتی آغاز شود. در سال 1306، قرارداد نقشه‌برداری و اجرای بخش‌هایی از مسیر با کنسرسیومی متشکل از شرکت آمریکایی "یولن" و شرکت‌های آلمانی "فیلیپ هولتسمان"، "ویولیوس برگر" و "زیمینس باواونیون" منعقد گردید. با این حال، بروز چالش‌های طبیعی مانند سیل ویرانگر در خوزستان که به بخش‌های ساخته شده آسیب رساند، و همچنین بدگمانی‌های سیاسی نسبت به شرکت آمریکایی که منجر به خلع ید آن از پروژه شد، روند کار را با مشکلاتی مواجه ساخت.
با وجود این دشواری‌ها، پروژه با همت و مدیریت کارآمد ادامه یافت. نقش شرکت مهندسی دانمارکی "کمپساکس" که نظارت بر عملیات اجرایی در بخش‌های مختلف را بر عهده داشت، بسیار کلیدی بود. این شرکت موفق شد پروژه را زیر بودجه پیش‌بینی شده و پیش از موعد مقرر در قرارداد به اتمام برساند. راه‌آهن سراسری ایران با طولی حدود 1394 کیلومتر، شامل تقریباً 230 تونل و 4100 پل بود. مرتفع‌ترین نقطه این خط‌آهن نیز در غرب اراک و با ارتفاعی معادل 2200 متر بالاتر از سطح دریا قرار داشت. این اعداد و ارقام به خوبی گویای عظمت، پیچیدگی مهندسی و حجم عملیات اجرایی این پروژه عظیم در آن دوران است. عبور از رشته‌کوه‌های صعب‌العبور البرز و زاگرس، دشت‌های وسیع و رودخانه‌های خروشان، نیازمند دانش فنی پیشرفته، تجهیزات خاص و نیروی انسانی ماهر و پرتلاش بود. پل مشهور ورسک، که توسط مهندسان آلمانی و اتریشی ساخته شد، به تنهایی نمادی از این چالش مهندسی و پیروزی بر طبیعت است.
سرانجام، در تاریخ 3 شهریور 1317، راه‌آهن سراسری ایران با حضور رضاشاه پهلوی در ایستگاه سفید چشمه اراک (که اکنون نورآباد نام دارد و در استان مرکزی واقع است)، نقطه اتصال خطوط شمال و جنوب، رسماً افتتاح شد و به بهره‌برداری رسید. پیش از آن نیز، در سال 1314، "مؤسسه راه‌آهن دولتی کشور" برای نگهداری، تعمیر و بهره‌برداری از این شبکه عظیم تشکیل شده بود.
احداث راه‌آهن سراسری پیامدهای گسترده و عمیقی برای ایران به همراه داشت. این پروژه عظیم، حمل و نقل کالا و مسافر را در سراسر کشور تسهیل کرد و به توسعه صنایع نوپا و بخش کشاورزی کمک شایانی نمود. علاوه بر این، با کوتاه کردن فاصله‌ها و افزایش ارتباطات میان مناطق مختلف کشور، به تقویت یکپارچگی ملی و تبادل فرهنگی و اجتماعی یاری رساند. هرچند برخی معتقدند که این راه‌آهن با اهداف نظامی و برای تسهیل حضور متفقین در جنگ جهانی دوم ساخته شد، اما باید توجه داشت که ساخت آن سال‌ها پیش از آغاز جنگ و با اهداف توسعه‌ای و ملی آغاز شده بود، اگرچه در دوران جنگ نیز نقش مهمی به عنوان کریدور انتقال تجهیزات و نیرو ایفا کرد. در نهایت، راه‌آهن سراسری نه تنها یک دستاورد بزرگ مهندسی، بلکه نمادی از حاکمیت ملی، تلاش برای توسعه مستقل و توانایی کشور در اجرای پروژه‌های زیربنایی عظیم بود که اعتماد به نفس ملی را در زمینه توانایی‌های فنی و اجرایی به طور قابل توجهی افزایش داد.
فصل سوم: مشهد، مقصد ریل‌ها و میعادگاه دل‌ها
پس از تکمیل و بهره‌برداری از راه‌آهن سراسری که شمال و جنوب ایران را به یکدیگر متصل می‌کرد، توسعه شبکه ریلی به سوی شرق کشور و به ویژه شهر مقدس مشهد، به عنوان یکی از مهم‌ترین قطب‌های مذهبی و فرهنگی ایران، در دستور کار قرار گرفت. عملیات ساخت خط آهن گرمسار-مشهد از 24 اسفند 1316، یعنی تنها چند ماه پس از افتتاح رسمی راه‌آهن سراسری، آغاز شد. این امر نشان‌دهنده اهمیت ویژه‌ای بود که برای اتصال پایتخت معنوی کشور به شبکه ریلی ملی در نظر گرفته شده بود. کار زیرسازی و ریل‌گذاری این خط تا ایستگاه شاهرود به طول 315 کیلومتر تا سال 1320 پیشرفت قابل توجهی داشت، اما با شعله‌ور شدن آتش جنگ جهانی دوم و ورود نیروهای متفقین به ایران، عملیات ساختمانی در این محور نیز، مانند بسیاری دیگر از پروژه‌های عمرانی کشور، متوقف گردید.
پس از پایان جنگ و بازگشت آرامش نسبی به کشور، از سال 1326 عملیات ساخت ادامه خط آهن به سوی مشهد از سر گرفته شد. سرانجام، پس از سال‌ها تلاش و همت مهندسان و کارگران ایرانی، در هفدهم دی ماه 1335، سوت نخستین قطار در ایستگاه مشهد به صدا درآمد و چشم مشهدی‌ها به جمال لکوموتیو روشن شد. افتتاح رسمی خط آهن تهران-مشهد نیز چند ماه بعد، در تاریخ 12 اردیبهشت 1336، با تشریفات ویژه‌ای صورت پذیرفت. نخستین قطارهایی که در این مسیر به حرکت درآمدند، دارای بلیت‌هایی با سه درجه مختلف بودند که گران‌ترین آن‌ها 790 ریال قیمت داشت، هرچند مسافران اولین قطار از امتیاز بلیت رایگان بهره‌مند شدند. استقبال مردم از این مسیر ریلی جدید بسیار گسترده بود، به طوری که تنها تا پایان همان سال 1335، حدود 280 هزار مسافر از طریق قطار به مشهد سفر کردند. این آمار به خوبی نشان‌دهنده نقش حیاتی راه‌آهن در تسهیل سفر زائران به بارگاه ملکوتی امام رضا (ع) از سراسر کشور بود؛ زیارت با قطار که پیش از آن برای بسیاری رؤیایی دور از دسترس بود، اکنون به واقعیتی ملموس تبدیل شده بود.
همزمان با توسعه خطوط ریلی به سوی مشهد، احداث ایستگاهی درخور شأن این شهر بزرگ نیز در دستور کار قرار گرفت. ایستگاه اولیه راه‌آهن مشهد در همان تاریخ 12 اردیبهشت 1336 توسط محمدرضا پهلوی و همسرش افتتاح شد. اما ساختمان باشکوه و ماندگار ایستگاه اصلی (جدید) که امروزه نیز به عنوان یکی از نمادهای معماری مشهد شناخته می‌شود، پروژه‌ای جداگانه بود. طراحی این بنای شاخص به دستور پهلوی دوم، به دو معمار برجسته، حیدر غیایی از ایران و فرنان پوییون (Fernand Pouillon) از فرانسه، سپرده شد. عملیات ساخت این ایستگاه در 25 شهریور 1334 آغاز گردید و پس از یازده سال، در تاریخ 4 آبان 1345 به بهره‌برداری رسید.
سبک معماری ایستگاه راه‌آهن مشهد، نمونه‌ای درخشان از تلفیق مدرنیته با اصالت‌های تاریخی و فرهنگی ایران است. از آنجا که خراسان به عنوان سرزمین پارت‌ها و اشکانیان شناخته می‌شد و مشهد نیز نزدیک‌ترین شهر بزرگ به "نسا"، پایتخت اولیه امپراتوری پارت، محسوب می‌گردید، طراحان با هوشمندی از عناصر معماری باشکوه اشکانی، به ویژه کاخ‌های هاترا و تیسفون، و همچنین نماد باستانی فروهر (به شکل بال‌های نمادین) الهام گرفتند. این انتخاب، صرفاً یک رویکرد زیباشناختی نبود، بلکه تلاشی آگاهانه برای پیوند دادن یک پدیده مدرن و صنعتی مانند راه‌آهن با هویت تاریخی و فرهنگی عمیق ایران، به ویژه در شهری با اهمیت مذهبی و تاریخی مشهد، به شمار می‌رفت. ستون‌های بلند و تکرارشونده در نمای ایستگاه نیز، علاوه بر ایجاد عظمتی بصری، به شکلی نمادین یادآور حرکت پیوسته و صدای آهنگین قطار بر روی ریل‌ها هستند. این ویژگی‌ها، ایستگاه راه‌آهن مشهد را به یکی از شاخص‌ترین ساختمان‌های متعلق به جریان‌های معماری معاصر در ایران و نمادی فرهنگی و هویتی برای این شهر تبدیل کرده است.
مسیر تهران-مشهد همواره یکی از مهم‌ترین و پرترددترین خطوط ریلی کشور بوده و به همین دلیل، بسیاری از فناوری‌های نوین ریلی ابتدا در این مسیر به کار گرفته شده‌اند. معرفی قطارهای تندرو توربوترن در سال 1355، که سرعت سیر آن‌ها به 160 کیلومتر بر ساعت می‌رسید و زمان سفر میان تهران و مشهد را به 8 ساعت کاهش می‌داد، نمونه‌ای از این پیشگامی بود. این قطارها، نخستین قطارهای مسافری سریع‌السیر ایران محسوب می‌شدند. علاوه بر این، پیش از انقلاب اسلامی، برنامه‌ریزی‌هایی برای احداث مسیر دوم با استانداردهای پیشرفته شینکانسن ژاپن و بهره‌گیری از قطارهای برقی صورت گرفته بود که هدف آن کاهش زمان سفر به تنها چهار ساعت بود. همچنین، طرح‌هایی برای اتصال ریلی مشهد به مرز افغانستان و از آنجا به کابل، راولپندی و دهلی در دست بررسی بود که نشان از دیدگاه بلندمدت برای توسعه شبکه ریلی و نقش ترانزیتی ایران داشت. این روند نوآوری و توسعه در سال‌های اخیر نیز با معرفی قطارهای لوکس و پنج ستاره‌ای چون "فدک" و "زندگی" در این مسیر ادامه یافته است و گواهی بر اهمیت استراتژیک خط مشهد در شبکه ریلی کشور می‌باشد.
فصل چهارم: غول‌های آهنین در گذر زمان؛ لوکوموتیوهای تاریخ‌ساز ایران
سیر تحول و تکامل لوکوموتیوها در ایران، آینه‌ای از تاریخ فناوری، صنعت و روابط بین‌المللی کشور در طول بیش از یک قرن گذشته است. این غول‌های آهنین، از نخستین نمونه‌های بخار که با دود و صدای پرهیبت خود، ورود ایران به عصر راه‌آهن را نوید می‌دادند، تا لوکوموتیوهای قدرتمند دیزلی و الکتریکی مدرن امروزی، هر یک داستانی از یک دوره خاص را روایت می‌کنند. باغ موزه ریلی مشهد، به عنوان نخستین پایگاه حفظ این میراث گرانبها، فرصتی مغتنم برای مشاهده برخی از این پیشکسوتان صنعت ریلی از نزدیک فراهم آورده است، جایی که می‌توان نخستین لوکوموتیوهای بخار راه‌آهن کشور را در کنار نمونه‌های دیگری از تجهیزات کشش ریلی مشاهده کرد.
در طول تاریخ راه‌آهن ایران، شرکت‌ها و کشورهای متعددی در تأمین لوکوموتیوهای مورد نیاز نقش داشته‌اند. نام‌هایی چون کروپ، هنشل و اسلینگن از آلمان، بالدوین، الکترو-موتیو دیزل (EMD) و جنرال الکتریک از آمریکا، Beyer-Peacock و Vulcan Foundry از انگلستان، NOHAB از سوئد، آلستوم از فرانسه، زیمنس از آلمان، و حتی سازندگانی از رومانی و ژاپن در فهرست تأمین‌کنندگان لوکوموتیو برای ایران دیده می‌شوند. این تنوع، خود گویای تغییرات در روابط سیاسی و تجاری ایران با جهان در دوره‌های مختلف تاریخی است. هر لوکوموتیو، با شناسنامه‌ای شامل نام شرکت سازنده، سال ساخت، کشور مبدأ و مشخصات فنی منحصر به فرد خود، نه تنها یک ماشین، بلکه سندی سه‌بعدی و متحرک از تاریخ فناوری و صنعت به شمار می‌رود.
به عنوان مثال، از اولین لوکوموتیوهای بخاری که در ایران به کار گرفته شدند، می‌توان به لوکوموتیوهای کلاس 30.0 ساخت شرکت کروپ آلمان اشاره کرد که در سال 1929 (حدود 1308 شمسی) وارد ایران شدند، یا لوکوموتیوهای کلاس 300 ساخت شرکت بالدوین آمریکا که در سال 1932 (حدود 1311 شمسی) به ناوگان ریلی کشور پیوستند. با گذشت زمان و پیشرفت فناوری، لوکوموتیوهای دیزلی جایگزین نمونه‌های بخار شدند. از جمله اولین و پرکاربردترین لوکوموتیوهای دیزلی در ایران، می‌توان به مدل‌های مختلف شرکت الکترو-موتیو دیزل (EMD) آمریکا اشاره کرد، مانند لوکوموتیوهای EMD G12 که از سال 1957 (حدود 1336 شمسی) وارد خدمت شدند و سال‌ها در خطوط مختلف کشور فعالیت کردند، یا لوکوموتیوهای قدرتمندتر سری GT26 که از دهه 1970 میلادی (دهه 1350 شمسی) به تدریج به ناوگان اضافه گشتند. این لوکوموتیوها، هر یک نمادی از دوره‌ای خاص از فناوری، همکاری‌های بین‌المللی و نیازهای عملیاتی راه‌آهن ایران بوده‌اند. تغییر از لوکوموتیوهای بخار به دیزلی و سپس برنامه‌ریزی برای استفاده از کشش برقی در برخی مسیرها، بازتاب‌دهنده پیشرفت‌های تکنولوژیک جهانی و تلاش ایران برای همگامی با این تحولات بوده است.
هرچند فهرست دقیقی از تمامی لوکوموتیوهای موجود در باغ موزه ریلی مشهد در منابع موجود به صراحت ذکر نشده است ، اما حضور "نخستین لوکوموتیوهای بخار راه‌آهن کشور" و "انواع لوکوموتیوها و کشنده‌های ریلی" در این موزه تأیید شده است. این امر فرصتی بی‌نظیر برای علاقه‌مندان فراهم می‌آورد تا از نزدیک با این اسناد تاریخی متحرک آشنا شوند و سیر تحول فناوری کشش ریلی در ایران را بهتر درک کنند. این لوکوموتیوها، فراتر از آهن و فولاد، حامل بخشی از حافظه صنعتی و ملی ما هستند.
میراث ماندگار راه‌آهن: فراتر از فولاد و چرخ
تأثیرات راه‌آهن در ایران، بسیار فراتر از جنبه‌های صرفاً فنی و اقتصادی آن، یعنی حمل و نقل کالا و مسافر بوده است. این پدیده مدرن، به تدریج در تار و پود زندگی اجتماعی و فرهنگی ایرانیان نفوذ کرد و تغییراتی پایدار در سبک زندگی، الگوهای سفر، تجارت، و حتی در گسترش زبان فارسی و تعامل فرهنگ‌های محلی ایجاد نمود. شکل‌گیری جوامع جدید در اطراف ایستگاه‌های راه‌آهن و ایجاد فرصت‌های شغلی متنوع، از دیگر پیامدهای اجتماعی این صنعت بود. ایستگاه‌های راه‌آهن، به ویژه در شهرهای بزرگ و مهمی چون مشهد، به فضاهایی زنده و پویا تبدیل شدند که نه تنها نقاطی برای آغاز و پایان سفر، بلکه کانون‌هایی برای تعاملات انسانی، تبادلات فرهنگی و شکل‌گیری داستان‌ها و خاطرات بی‌شمار بودند.
ایستگاه راه‌آهن مشهد، به دلیل اهمیت مذهبی این شهر و حجم بالای زائرانی که از سراسر کشور به سوی بارگاه امام رضا (ع) مشرف می‌شوند، همواره صحنه‌ای از وصال‌ها و فراق‌ها، امیدها و دلتنگی‌ها، و لحظات ناب انسانی بوده است. خاطرات کارکنان قدیمی راه‌آهن، از جمله باربران و رانندگان تاکسی، و همچنین مسافران این مسیر، گنجینه‌ای از روایت‌های انسانی است که بُعد عاطفی و اجتماعی را به تاریخ فنی و صنعتی راه‌آهن می‌افزاید. این داستان‌ها نشان می‌دهند که چگونه این زیرساخت عظیم فولادین با زندگی روزمره و احساسات مردم پیوند خورده است.
به عنوان نمونه، علی آقا، یکی از باربران باسابقه ایستگاه، از عشق خود به این شغل می‌گوید و خستگی کار در گرمای تابستان و سرمای زمستان را خدمتی به زائران امام رضا (ع) می‌داند. او و همکارانش بارها با زائرانی مواجه شده‌اند که پولشان به سرقت رفته و برای بازگشت درمانده بوده‌اند. در چنین شرایطی، آن‌ها از هیچ کمکی دریغ نکرده‌اند، از حمل رایگان بار گرفته تا تأمین هزینه کرایه راه. خاطره کمک او به خانم سالمندی که کیف پولش را دزدیده بودند و تنها یک بلیت برگشت داشت، و قدردانی آن خانم و پسرش یک سال بعد، نمونه‌ای از این روابط انسانی است که فراتر از وظایف شغلی شکل می‌گیرد. محمود آقا، یکی دیگر از باربران قدیمی، تأکید می‌کند که خدمت به زائران امام رضا (ع)، فارغ از ملیتشان، برای آن‌ها افتخار است و بسیاری از مسافran شماره تلفن آن‌ها را گرفته و گاه تنها برای رساندن سلامشان به امام رضا (ع) تماس می‌گیرند.
رانندگان تاکسی ایستگاه نیز خاطرات شنیدنی بسیاری از مسافران و زائران دارند. جواد آقا، راننده تاکسی ون با بیش از بیست سال سابقه، از جا ماندن یک کودک سه‌ساله در ماشینش توسط خانواده‌ای از همدان می‌گوید. پس از پی بردن به ماجرا، او بلافاصله کودک را به خانواده نگرانش بازمی‌گرداند و از دریافت هرگونه وجهی خودداری می‌کند، چرا که دعای خیر زائران را شیرین‌تر از هر مزدی می‌داند. حسن آقا، راننده دیگری با بیش از 25 سال تجربه، همواره سعی داشته با زائران خوش‌رفتاری کند و کرایه‌ای بیش از نرخ مصوب دریافت نکند، تا به قول خودش، هنگام عبور از کنار حرم مطهر، شرمنده امام رضا (ع) نباشد. این روایت‌ها، که تنها نمونه‌هایی از هزاران داستان ناگفته ایستگاه راه‌آهن مشهد هستند، به خوبی نشان می‌دهند که این مکان‌ها صرفاً نقاط ترانزیت مسافر نیستند، بلکه فضاهای اجتماعی زنده‌ای هستند که در آن‌ها تعاملات انسانی عمیق و تبادلات فرهنگی شکل می‌گیرد و بخشی از تاریخ شفاهی و میراث ناملموس راه‌آهن را تشکیل می‌دهند.
نتیجه‌گیری: پاسداشت میراث آهنین برای آیندگان
باغ موزه ریلی مشهد، به عنوان نخستین و یکی از مهم‌ترین گنجینه‌های تاریخ، فناوری و خاطرات صنعت ریلی ایران، نقشی بی‌بدیل در حفظ و معرفی این میراث گران‌سنگ ایفا می‌کند. این موزه نه تنها مجموعه‌ای از اشیاء و ادوات قدیمی، بلکه روایتی زنده از تلاش‌ها، چالش‌ها، نوآوری‌ها و تأثیرات عمیق راه‌آهن بر کالبد اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی ایران است. بازدید از این مکان، فرصتی است برای درک بهتر مسیری که کشور در جهت مدرنیزاسیون و توسعه پیموده و قدردانی از همت و دانش پیشینیانی که در بنا نهادن این شریان حیاتی نقش داشته‌اند.
اهمیت چنین موزه‌هایی فراتر از نگهداری صرف اشیاء است؛ آن‌ها پل‌های ارتباطی میان نسل‌ها هستند. موزه ریلی مشهد با به نمایش گذاشتن دستاوردهای گذشته، می‌تواند الهام‌بخش نسل جوان باشد و آن‌ها را با تاریخ پرفراز و نشیب صنعت و فناوری در کشورشان آشناتر سازد. این آشنایی، به نوبه خود، به تقویت هویت ملی و درک عمیق‌تر مسیر توسعه کشور کمک می‌کند. حفظ این میراث صنعتی ، نه تنها یک وظیفه فرهنگی، بلکه یک سرمایه‌گذاری برای آینده است، زیرا از دل گذشته می‌توان درس‌هایی برای ساختن فردایی بهتر آموخت.
از این رو، دعوت به بازدید از باغ موزه ریلی مشهد و دیگر مراکز مشابهی که به حفظ و معرفی میراث صنعتی کشور می‌پردازند، دعوتی است به یک سفر اکتشافی در تاریخ و هویت خودمان. سوت قطار که روزگاری نویدبخش ورود به دنیایی جدید بود، همچنان نمادی از حرکت، پیشرفت و امید به آینده است. پاسداشت تاریخچه این غول آهنین و داستان‌هایی که در دل ریل‌ها و ایستگاه‌هایش نهفته، وظیفه‌ای همگانی است تا چراغ این میراث برای آیندگان روشن بماند و طنین سوت قطار همچنان در حافظه این سرزمین طنین‌انداز باشد.